Cât costă bateriile pentru mașini electrice în 2019. Studiu de caz, Nissan LEAF: 1 kWh capacitate = 272 Euro

Bateriile litiu-ion de tracțiune folosite de mașinile electrice încă reprezintă o mare parte din costul autovehiculului în sine, iar cu ocazia unei discuții cu Jean-Pierre Diernaz, vicepreședinte în cadrul Nissan responsabil de marketing, la Salonul Auto de la Geneva (5-17 Martie), am aflat și cât mai costă 1 kWh capacitate a bateriei pentru un Nissan LEAF: 272 Euro cu tot cu TVA. Astfel, în cazul unui LEAF cu baterie de 40 kWh prețul pe care clientul îl plătește doar pentru baterie este de 10.909 Euro cu tot cu TVA, iar pentru versiunea LEAF e+, cu baterie de 62 kWh, prețul bateriei este de 19.909 Euro cu tot cu TVA.

L-am întrebat pe Diernaz cu cât va fi mai scump un automobil electric LEAF e+ (62 kWh) față de un LEAF simplu (40 kWh), iar acesta a spus că, în medie, pe Europa, este vorba de un preț cu 6.000 Euro mai mare, cu tot cu TVA, pentru clientul final.

Diferența de capacitate dintre cele două baterii este de 22 kWh, capacitate pentru care clientul plătește în plus 6.000 Euro. Reiese de aici un cost per kWh de 272 Euro cu tot cu TVA – sumă vehiculată și de oficialii altor mărci, în diferite contexte.

Acum aproape 10 ani, când a fost lansată prima generație Nissan LEAF, costul bateriilor era cu minimum 30% mai mare, undeva între 350-400 Euro pentru 1 kWh, lucru valabil pentru toate mașinile electrice ale vremii.

citește AICI și alte noutăți de la Salonul Auto de la Geneva 2019

Experiența câștigată în zece ani le permite celor de la Nissan și altor mărci care fabrică mașini electrice în prezent (Renault, BMW, Volkswagen, Hyundai, KIA, Tesla, etc…) să propună mașini electrice tot mai accesibile, chiar dacă prețurile rămân în continuare prohibitive pentru cei mai mulți clienți. O curbă de descreștere a prețului există, iar acum putem observa și cum evoluează ea: -30% în aproape 10 ani.

Un Nissan LEAF cu bateria standard, de 40 kWh, pornește de la 35.100 Euro cu tot cu TVA în România, iar o variantă de top, fără opționale, costă 38.900 Euro cu tot cu TVA. Pornind de la aceste prețuri putem calcula că versiunea LEAF e+, cu baterie mai mare (62 kWh), va costa în România între 41.100 Euro și 44.900 Euro cu tot cu TVA, pentru o mașină care poate parcurge 385 km cu un plin de baterie, autonomie măsurată după standardul WLTP, mai realist decât cel de până acum (NEDC).

Deducând ecobonusul de 10.000 Euro acordat de statul român prin programul Rabla Plus reiese că un LEAF poate costa între 25.100 și 34.900 Euro cu TVA, adică preț de mașină compactă bine echipată, cum era, spre exemplu, modelul hatchback Nissan Pulsar.

„Putem adăuga mai multe celule, în aceeași carcasă, dar le dispunem altfel, să încapă mai multe. Astfel am reușit să aducem pe piață Nissan LEAF e+ cu baterie de 62 kWh, în creștere de la 40 kWh. Evident, și chimia bateriilor este puțin diferită”, a spus Diernaz, pentru 0-100.ro, la Salonul Auto de la Geneva.

El a explicat că tehnologia electrică, în cazul Nissan, s-a dovedit a fi extraordinar de fiabilă, astfel că LEAF este modelul cu cel mai ridicat nivel de satisfacție (97%) dintre toate mașinile Nissan, iar multe dintre mașinile de primă generație au trecut deja de un milion de kilometri parcurși în aplicații precum taxi și nu au probleme majore nici cu bateria, nici cu alte componente.

„Încă sunt oameni care conduc prima generație LEAF, cu un grad ce satisfacție foarte mare, iar pentru noi, ca producător, costurile de reparație pe motive de garanție sunt extrem de mici. Practic n-avem probleme deloc. Avem mașini care au trecut de un milion de kilometri, în utilizări intense – mașini de taxi, car sharing, mașini de companie care nu stau deloc – și nici cu acestea n-am avut probleme în garanție”, a explicat Jean-Pierre Diernaz.

L-am întrebat pe Diernaz dacă noul LEAF sau versiunea LEAF e+ beneficiază de sistem de răcire activ pentru baterie (cu lichid), așa cum are, spre exemplu, modelul rival Volkswagen e-Golf, iar oficialul Nissan a declarat că păstrează modelul LEAF cu un sistem cât mai simplu, fără lichid care să răcească bateria. Nissan folosește în schimb software care monitorizează temperatura bateriilor și previne deteriorarea lor prin limitarea vitezei de încărcare sau prin limitarea performanțelor mașinilor. În aceste situații se ajunge doar în cazuri foarte rare, cum ar fi utilizarea mașinii pe un circuit sau când este încărcată în mod repetat la prize de mare putere, iar temperatura ambientală este foarte mare (peste 30 grade Celsius).

„Clienții pot face supercharge la 50 kWh de două ori pe zi și nu vor avea probleme cu bateria”, a explicat pentru 0-100.ro și Gareth Dunsmore, director în cadrul Nissan responsabil de autovehicule electrice, tot în cadrul unei discuții la Geneva.

Pentru Nissan LEAF și LEAF e+ producătorul auto japonez folosește standardul de încărcare CHAdeMO, specific mașinilor electrice asiatice, însă pentru viitor, dacă clienții o vor cere, oficialii Nissan iau în calcul și o abordare multi-standard – adică și compatibilitate cu standardul de încărcare CCS, specific mașinilor electrice europene. Cert este că majoritatea stațiilor de încărcare au două cabluri, unul pe standard CHAdeMO și unul pe standard CCS, tot așa cum majoritatea pompelor de benzină sunt unități integrate care pot livra și benzină și motorină.

Apropo de benzină și motorină vs. electric, problema spinoasă a autonomiei a început să fie lejer depășită din moment ce aproape orice mașină electrică din 2019 trece pragul psihologic de 200 km autonomie reală, îndiferent cât de rele ar fi condițiile de climă.

„Autonomia mai redusă a unei mașini electrice este o problemă doar de aparență, ridicată în general de oameni care n-au condus niciodată o mașină electrică și care n-au avut ocazia să experimenteze faptul că, de fapt, n-au nevoie în realitate de autonomie foarte mare”, a spus Jean-Pierre Diernaz.

Nissan recunoaște că rivalii săi au devenit tot mai buni, iar nume noi lansează mașini electrice. Referitor la această situație, Diernaz a comentat cu un citat al jucătorului de tenis Novak Djokovic: „Când ești numărul 1, singurul lucru sigur este că, într-o zi, vei deveni numărul 2”.

Practic Nissan nu se agață de poziția de lider de vânzări pe segmentul mașinilor electrice la nivel mondial sau la nivel european, deși în prezent se află în această poziție. „Pentru noi scopul nu este să fim numărul 1 absolut, ci să fim considerați în continuare pionieri și inovatori în zona mașinilor electrice”, a explicat Diernaz.

Nissan a vândut 40.609 exemplare LEAF în Europa, în 2018, modelul japonez devenind cel mai bine vândut automobil electric pe Bătrânul Continent. La foarte mică distanță a fost liderul din 2017, Renault Zoe, care a căzut acum pe locul al doilea, cu 38.538 unități. Cert este că aceste două modele, ambele ale Alianței Renault-Nissan-Mitsubishi, reprezintă aproape 80.000 de mașini electrice puse pe străzi doar în Europa și doar în 2018 – niște cifre deloc de neglijat. Pe locul al treilea la vânzări se află BMW i3 (24.432 unități), urmat de Volkswagen e-Golf (21.252 unități) și Tesla Model S (16.682 unități).

Spre deosebire de anii în care vorbea doar despre mașini electrice, Nissan va aduce în Europa și tehnologia e-POWER, adică o tehnologie de mașină hibridă avansată care folosește unul sau două motoare electrice și un motor pe benzină, de 1,5 litri, pe post de generator, care nu este conectat mecanic la roți – el are doar rol de generator de electricitate.

---

Link-uri și articole utile:

• Gareth Dunsmore, Nissan: următoarea mare miză este să avem și infrastructură de putere mică pentru mașinile electrice (2019)
• VIDEO: Nissan IMQ, tehnologia hibridă e-POWER și LEAF e+. Prezentare de la Geneva (2019)
• Unde încarci o mașină electrică în 2019 și cât costă. E România pregătită pentru electromobilitate? (2019)
• Mașina electrică mi-a schimbat viața. Cum m-am adaptat (2019)
• Cât consumă o mașină electrică iarna? Până la 25-30 kWh/100 km. La ce să te aștepți (2019)
• Vara cu mașina electrică. Cum influențează canicula autonomia (2018)
• Iarna cu masina electrica. Cum influenteaza gerul autonomia (2017)
• Mașina hibridă: între soluție optimă și… inutilitate (2019)

---