Acasa BMW Cât consumă o mașină electrică iarna? Până la 25-30 kWh/100 km. La ce să te aștepți

Cât consumă o mașină electrică iarna? Până la 25-30 kWh/100 km. La ce să te aștepți

de Adrian Mitrea

BMW i3 (sursa – Adrian Mitrea)

În oraș, la o mașină pe benzină sau diesel, toată lumea știe că iarna consumul crește cu 10-15%, ceea ce corespunde cu 1-2 litri în plus pentru fiecare sută de kilometri parcursă în regim urban. Vorbim de motorizări populare, cu capacități cilindrice între 1,0 și 2,0 litri. Dar ce se întâmplă la o mașină electrică? Pe scurt, așteaptă-te la un consum urban cuprins între 25 și 30 kWh/100 km, precum și la o autonomie urbană înjumătățită. Iată de ce.

În definitiv totul se rezumă la căldură, căldură și iar căldură.

În acest articol vă explic ce se întâmplă la un automobil electric iarna. Este cumva complemenatar celui pe care l-am scris în Ianuarie 2017.

Iată cum stau lucrurile.

Un autovehicul electric folosește energie electrică pentru orice: propulsie/tracțiune, căldură, degivrare, scaune încălzite, lumini, muzică, accesorii motor, actuatoare și motorașe de orice fel.

Pe scurt, ai o anumită cantitate de energie pentru a satisface setea de energie – mai mică sau mai mare – a tuturor acestor consumatori. I-am menționat în ordinea importanței, din punctul de vedere al consumului.

Un autovehicul pe benzină sau diesel (ICE – Internal Combustion Engine) scapă de cel puțin un consumator important: căldura. Aceasta reprezintă un produs rezidual al motorului termic. Este o căldură cu care n-ai ce face odată ce începe să fie generată, așa că o vei aduce în habitaclu pentru că te costă prea puțin spre deloc să faci asta.

Info trip computer BMW i3 iarna (sursa – Adrian Mitrea)

Mai sus ai o fotografie cu informațiile afișate de computerul de bord al unui BMW i3 2018 (33 kWh, 94 Ah) – mașină personală cu care am parcurs puțin peste 1.000 de kilometri în Decembrie 2018. Astfel, datele sunt cât se poate de relevante.


Computerul de bord, explicat

  • 25,9 kWh/100 km este consumul mediu al mașinii (BMW i3 94 Ah, an 2018), obținut cu o viteză medie de 20 km/h, pe parcursul a 1.005 km rulați în decurs de 52 ore și 4 minute.
  • 96% este nivelul încărcării bateriei la momentul când a fost realizată fotografia, adică pe 26 Decembrie 2018, la ora 21:40.

Am parcurs toți acești 1.000 de kilometri în oraș, cu excepția a două drumuri dus-întors la Aeroportul Internațional Henri Coandă (care tot kilometri urbani reprezintă în definitiv, dar drumul este mai întins = eficient) și un drum dus-întors la Academia Titi Aur (la fel, distanță mai mare parcursă în regim de viteză constant = eficient).

Deci până în 200 km (din 1.000 km) parcurși într-un regim mai eficient. În rest, aglomerația clasică de București. Se vede inclusiv la viteza medie, care n-a reușit să crească rezonabil chiar și cu cei 200 km parcurși la drum mai întins, cu viteză constantă de peste 40-50 km/h.

Surpriza este următoarea: la o mașină electrică, drumul lung este cea mai mică problemă pentru că autonomia la drum întins n-are chiar așa de mult de suferit (până la -15% autonomie față de alte anotimpuri mai prietenoase).

Drumurile scurte și foarte scurte, în oraș, sunt cele asupra cărora trebuie să-ți apleci atenția. În acest caz impactul consumului lovește serios în autonomie (până la -50%).

Bun. Deci cu cât drumul este mai lung (eventual egal cu cât poți parcurge cu un plin de baterie), cu atât mașina ta electrică va fi mai eficientă: viteza e relativ constantă; nu deschide nimeni portierele în mers sau geamurile; iar căldura, odată generată, este mult mai ușor de întreținut decât de făcut de la zero.

Pe de altă parte, cu cât drumurile vor fi mai scurte, cu atât consumul va sări în aer.

Ce se întâmplă, de fapt? Drumurile scurte (5-10 km) și staționările (fie ele și scurte) scot rapid din regimul de eficiență un autovehicul electric. La un drum scurt mașina electrică se va strădui să bage cald încă din prima secundă a călătoriei. Și o va face. Dar pierzi această căldură imediat, când deschizi portiera. Poți să lipsești numai 15 minute din mașină. E un timp suficient de mare cât să ducă la răcirea habitaclului, inclusiv prin deschiderea portierei, plus pierderile generate de staționarea în frig. Când vei începe o nouă sesiune de condus… o iei de la capăt. Mașina e rece, va băga iar căldură instant. Și tot așa.

Iată, așadar, cum un avantaj major al unui autovehicul electric – faptul că face instant căldură – poate aduce un minus considerabil autonomiei.

La o mașină cu motor termic, dacă pleci cu ea rece, aia e. Aștepți să se încălzească, pentru că altfel nu vei primi căldură. Dacă apucă să se încălzească până ajungi la destinație… bine. Dacă nu, iarăși bine. Vei conduce cu căciulă, mănuși și vei sta în frig pentru că oricum n-ai încotro.

Deși relația cauză-efect este cât se poate de clară și de logică în cazul tuturor mașinilor, în prospectarea pieței pentru trecerea la mașină electrică mi-a scăpat, cumva, acest demers de gândire logică, așa că autonomia cu 50% mai mică în oraș a venit ca un fel de surpriză. Mă așteptam ca iarna să reducă drastic autonomia, pentru că de-a lungul timpului am condus multe mașini electrice pe timp de iarnă și eram pregătit mental. Sau cel puțin așa credeam. Cheia stă în faptul că le-am condus în principal la drumuri mai lungi, unde autonomia a scăzut cu cât mă așteptam (-15%).

Așa că nu mică mi-a fost mirarea când am văzut că autonomia urbană a noii mele mașini electrice poate fi de circa 90 km la -8 grade Celsius, față de circa 180 km primăvara, vara sau toamna (de la +15 grade Celsius în sus).

transmit toate aceste valori și cifre ținând cont de condiții optime de confort (23 grade Celsius în mașină, scaune încălzite, muzică, faruri) și condus normal spre sportiv (modul Comfort la BMW i3 este cel mai sportiv și „consumăcios” cu putință). Așa cred că ar fi normal să conducă oricine un automobil, indiferent că este electric sau nu. Resping vehement ideea de a face țurțuri la nas și de a merge cu geamurile aburite doar de dragul de a avea iarna autonomie ca vara!

Date fiind toate aceste informații, bazate pe utilizarea normală unei mașini electrice cu o baterie de capacitate medie (33 kWh), imaginează-ți cum arată viața când conduci iarna, în oraș, o mașină electrică cu baterie mică: adică orice smart; orice Volkswagen e-Up! prima generație Nissan Leaf; BMW i3, Renault Zoe, Volkswagen e-Golf și KIA Soul EV din primii ani de producție…

În condițiile descrise și testate de mine autonomia urbană ar fi cel mult 65 km. Ca să nu mai zic că iarna, la temperaturi negative, orice mașină electrică se încarcă mai greu, astfel că scad șansele să poți să-i faci plinul de fiecare dată. Mai probabil e să pleci de la priză cu 90-95% baterie. Am scris pe larg AICI.

Nu scriu aceste rânduri pro sau contra mașinilor electrice. Nu zic de bine sau de rău. Spun onest, testat personal, că așa stau lucrurile cu un autovehicul electric iarna, în regim urban. Și e bine să iei această realitate în calcul atunci când plănuiești să cumperi o mașină electrică nouă sau la mâna a doua. Mai ales o mașină electrică second hand (mașină veche = baterie mică, eventual și cu un anumit grad de degradare)!


Cifre în context

  • Iarna poți parcurge minimum 3-4 km cu 1 kWh (cost standard 0,5 Lei), spre deosebire de celelalte anotimpuri când poți parcurge 5-7 km cu 1 kWh. Aplici acest calcul pentru capacitatea bateriei mașinii electrice care te interesează și poți afla o autonomie reală, în condiții ca cele descrise în acest articol.
  • 25-30 kWh/100 este un consum urban normal, pe timp de iarnă, la orice mașină electrică de pe piață cu o putere de 100-200 CP.
  • Timpul de încărcare la o stație rapidă, curent continuu (50 kW DC) se poate dubla (2 ore) în cazul unei încărcări „la rece”, când afară sunt temperaturi negative moderate (-5 grade Celsius) sau chiar tripla (3 ore) dacă afară e foarte frig (mai puțin de -10 grade Celsius). Valabil pentru mașini compatibile cu standardele (mufele) CCS sau CHAdeMO, care au baterii de 30-40 kWh. Aici intră cele mai recente evoluții ale BMW i3, Volkswagen e-Golf și Nissan Leaf (a doua generație).
  • Timpul de încărcare la 50 kW DC nu este afectat de temperaturile negative dacă încărcarea se face „la cald”, adică dacă ai efectuat o sesiune de condus mai lungă (să zicem 80 km), astfel încât totul să fie în parametri optimi ca temperatură, iar mașina/bateria pregătită termic să suporte încărcare la curent maxim. Pentru mașini cu standard (mufă) CCS și CHAdeMO, cu baterii de 30-40 kWh, un timp normal de încărcare la 50 kW DC este circa o oră (de la 10% la 95%).
  • 35-40 kWh/100 km este un consum normal la orice mașină electrică de 100-200 CP, dacă vorbim de distanțe foarte scurte (până în 5 km) și drum drept. Valorile pot fi duble la deal și chiar zero la vale.
  • 15-20 kWh/100 km este un consum mediu normal pe Drum Național (DN), cu relief variat, condus regulamentar, la drum lung. Valabil pentru orice mașină electrică de 100-200 CP. Drum lung = călătorie care golește măcar 50% din baterie.

Când oamenii mă întreabă despre autonomie și le zic că poate fi 90 km iarna sau 180 km vara, la modul în care folosesc eu i3-ul în oraș, se arată încântanți de valoarea mare, dar total dezumflați de valoarea mică. Aud des expresii de genul „Da, da, înțeleg, poate e bine să mai așteptăm cinci ani până se dublează autonomia…”.

Decizia de a cumpăra o mașină electrică acum sau peste cinci ani este 100% corectă, justificată, argumentabilă și… personală. Nu există decizie bună sau proastă, atâta timp cât ești împăcat cu ea și te-ai informat corespunzător înainte. Acesta este scopul acestui articol: să știi. Și să nu zici „nu mi-a spus nimeni, n-am citit pe nicăieri, presa e cumpărată de producătorii auto, bla, bla…”

Acest articol vine cu date reale pentru a răspunde acestei întrebări frecvente: „Dacă-mi iau mașină electrică… ce fac iarna?”

Ai toate datele mai sus. Și îți spun și ce fac eu: am luat la cunoștință despre situația autonomiei; am scris despre asta; încarc mai des; consum cu 15-50% mai mult curent pentru aceleași rute și folosesc din plin cel mai mare avantaj pe care mașina electrică îl poate oferi iarna – acela de a avea habitaclul cald înainte de orice călătorie (încălzire programată din habitaclu, la finalul sesiunii de condus anterioare; acționabilă dintr-un buton de pe cheie sau din aplicația de mobil).

Sper că acest articol, împreună cu cel din 2017, care e complementar, fac mai multă lumină în ceea ce privește utilizarea unei mașini electrice în general, iarna în special.


Link-uri și articole utile:

76 comentarii

adrian 8 ianuarie 2019 - 12:57

Multumim pentru review, e bine venit! Momentan cred ca masina electrica e pentru cei care stau „la curte”, in sau langa oras. Am urmatoarele mentiuni:
1. Daca ai masina in priza peste noapte, o poti programa sa se incalzeasca cat timp este in priza si sa pleci cu ea, calda, imediat – deci mai castigi autonomie.
2. Nu toate masinile electrice au incalzire in scaune – tu ai pierdut autonomie aici.
3. Zoe, Smart sau Up sunt masini mai mici, mai accesibile si mult mai usor de incalzit – tu ai facut un test cu o masina premium, una dintre cele mai rare.

Deci un test mai palpabil ar fi cu o electrica mai simpla, mai usoara, mai economica. Acolo e intersant ce se intampla la 28kw/h si 140 km autonomie, vara.

Si chiar avand un consum de 20-30kw/h, tot e mult mai bine decat un 6l/100km/diesel. Si sa nu iti spun ca Focusul 2017, 1.5tdci nici macar nu se incalzeste in primii 25km, la -12grqde – o problema foarte cunoscuta.

Reply
Adrian Mitrea 8 ianuarie 2019 - 13:15

Salut, mersi de comentariu!

1. Da, corect. Nici n-am susținut altceva. Evident, va consuma curent direct din priză pentru încălzire, deci tot înseamnă consum mai mare (de energie = bani).

2. Încălzirea în scaune are un impact de 1 km la BMW i3 din totalul autonomiei disponibile la un moment-dat. Deci nesemnificativ, indiferent de treaptă (1, 2, 3) sau dacă sunt ambele scaune din față încălzite (pornite) sau doar unul. Reține, 1 km. Atât. Majoritatea mașinilor electrice au scaune încălzite. Sunt și fără, dar rare.

3. Aici nu sunt de acord. Dacă ar fi să calculăm diferența în metri cubi de aer dintre toate aceste mașini, eu cred că sunt foarte apropiate. Nu e ca și cum am vorbi despre un smart fortwo Electric Drive vs. Renault Kangoo Maxi Z.E. Acolo e diferență semnificativă de volum de aer. În plus, cred chiar că BMW i3 este mai ușor de încălzit, iar temperatura se menține mai bine în el tocmai pentru că e mai scump (adică e proiectat mai bine, materialele sunt mai bune, izolarea e mai bună).

BMW i3 este o mașină foarte ușoară, are 1.375 kg masă reală cu tot cu șofer de 75 kg. Doar smart e mai ușor, în rest toate sunt mai grele. Iar ca economie, i3 este campion (tocmai pentru că este ușor și puternic – 170 CP). Deci am o vagă bănuială că toate celelalte vor consuma MAI MULT. Sau tot pe acolo (după cum am observat în teste de iarnă cu e-Golf, sau vara comparativ i3 cu Zoe – vezi că e și trimitere la final de articol).

Eu nu zic că nu e mai bine sau mai bine, zic pur și simplu cum e, să știe cei care citesc. Știu că mașinile cu motoare termice se încălzesc foarte greu (iar Ford sunt printre cei care au management foarte bun al motorului, favorizând încălzirea mai rapidă…).

Cam asta e. Mersi încă o dată pentru comentariul pertinent!

Reply
Kap 8 ianuarie 2019 - 13:49

Te rog nu generaliza Adrian.
Dieselul se încălzește foarte greu, nu orice vehicul pe combustie.
O mașină pe benzină în firea ei în câțiva km/ câteva minute maxim e caldă. Asta cu pornire și plecare imediată, fără încălzire pe loc.
În plus, 1375 de kg nu înseamnă deloc o mașină ușoară, mai ales pentru o bâzdâganie așa mică.
Înseamnă cel mult ”nu cea mai grea electrică”.

Oricum mulțumesc pentru informații, ne confirmi pentru vremea rece ceea ce eu consider un dezastru de autonomie, care oricum e infimă la cei mai optimiști 180 de km.

Reply
Adrian Mitrea 8 ianuarie 2019 - 13:59

Salut.
Și benzina se încălzește greu. Ai să fii surprins că acele câteva minute sunt de fapt vreo 10 minute. Și sau 5 km. Adică fix când ajungi la destinație. Acum, dacă ești în București și faci 5 km în 40 de minute… da, cred și eu că se încălzește.
Ideea e alta. Orice mașină cu motor termic se încălzește greu FAȚĂ DE UNA ELECTRICĂ. Asta e nuanța pe care n-ai văzut-o. Electric = Instant.
1.375 kg masă cu tot cu șofer = mașină ușoară pentru o electrică (Nissan Leaf, spre exemplu, are peste 1.700 kg). Și mai înseamnă masă normală spre mică pentru o mașină de gabaritul lui i3. Apropo, ai văzut vreun i3 în realitate, de zici că e „bâzdâganie mică”? E mai mare decât un Mercedes-Benz GLA (pe care Mercedes îl promovează ca SUV/crossover). A aproape cât un Duster din prima generație. Despre ce vorbim?!
În rest, ce e infim pentru tine, e de ajuns pentru alții, după cum vezi la comentarii 🙂

Reply
Kap 9 ianuarie 2019 - 11:15

Adrian n-am nimic cu electricele dar exagerările doar într-un sens ca să iasă bine comparațiile cu alea clasice nu-mi plac. Vă-nțeleg frenezia până la un punct dar nu accept minciunele.
Toate mașinile pe benzină conduse de mine din secolul trecut încoace care au sistemele în firea lor se-ncălzesc în 1-2 km sau 4-5 minute FĂRĂ stat la ralanti în parcare.
Nu saună dar decent.
Dacă ai probleme la Mini-ul ăla vechi nu crede că sunt toate așa, poate ai nevoie să-i aerisești circuitul de răcire.
Greutatea pe auto-data la i3 e 1340 kg fără șofer. La nimereală am ales Sandero TCe 1040 kg, Peugeot 208 PureTech 1060 kg sau Fiesta 1166 kg. Toate sunt din punctul meu de vedere mai mari decât i3, inclusiv volumul portbagajului fiind mai mare la cele 3 pe benzină.
Și nu zic, e o bâzdâganie mică. Scuză-mă, dar îl compari cu Duster doar dacă ți-ai pierdut simțul realității, de vreme ce e mai mic decât Sandero.
Mă bucur că se adună la articole adepții necondiționați ai trendului neconfirmat. Sper să se adune la fel de repede și când rămâne vreunul în pană de baterie, când a greșit drumul și iese din oraș.

Adrian Mitrea 9 ianuarie 2019 - 11:53

Eu am scris și în articol că nu susțin un trend sau altul. Am scris pentru ca oamnii să știe la ce să se aștepte. Da, eu sunt mulțumit de electrica mea, cu toate neajunsurile ei. Asta nu înseamnă că nu le văd sau că nu există. Am spus public care sunt și voi continua să fac asta.
MINI-ul meu din 2002 se încălzește mult mai repede decât multe mașini mai noi. Crede-mă… conduc zeci de mașini în fiecare an și știu ce vorbesc. Electric = căldură instant. Combustie = căldură mai încolo. Punct. Ca să nu mai zic de faptul că poți porni încălzirea remote, cum am mai spus. Lucru posibil și la o mașină pe combustie, însă doar la cele echipate cu sisteme de încălzire staționară (sisteme pe care, să fim serioși, nu le cumpără nimeni nici măcar pe mașini de 50.000 Euro).
Masa lui i3 la gol este 1.375 kg. Este mențiune specială în talon și scrie „masă reală…”. Deci oricum eu am dat valoarea mai mare a masei, probabil masa reală. Nu știu de ce sunt diferențele astea măsurare la omologare, dar nu contează.
Sandero este o mașină mai mare doar pentru că are un portbagj mai mare? Că nu înțeleg…
Prin construcție, i3 are motorul și anexele amplasate în spate, în locul roții de rezervă la o mașină „normală”, iar bateria este în toată burta mașinii. Așa că prin construcție este altfel, de aceea și portbagajul mai mic. Ai omis faptul că i3 are un portbagaj și în față. E mic, dar se adaugă la spațiul cargo vrei-nu-vrei.
BMW i3: Lungime 3.999 mm, lățime 1.775 mm, înălțime 1.578 mm.
Dacia Duster 1: Lungime 4.315 mm, lățime 1.822 mm, 1.695 mm înălțime.
Deci diferențe de 8% la lungime, 2,6% la lățime și 7,4% la înălțime.
La lungime e normal ca Duster să fie mai lung, are motor în față și capota e mai lungă. E mai lat pentru că are aripile foarte evazate, spațiul interior nu e neapărat mai mare. Și e mai înalt că are bare de plafon.
Comparația în sine e un non-sens i3 vs. Duster, din toate punctele de vedere. Ce am vrut să subliniez este faptul că i3 nu este o mașină atât de mică pe cât cred cei care au văzut-o doar în poze. Atât, nimic mai mult. Tehnic vorbind este un MPV (monovolum) situat la granița dintre segmnentele B și C.
Așa că ia te rog de vezi ce masă are Ford B-MAX automat sau Mercedes-Benz Clasa A de 170 CP automat (generația a doua, care a fost tot MPV). Sau orice alt MPV de 170 CP, automat, de segment B sau C. Abia atunci discuția va avea sens.
Pentru discuțiile la mine pe site lasă jignirile deoparte, te rog!

Kap 9 ianuarie 2019 - 12:28

Adrian, n-am avut vreo intenție de a jigni, am fost doar ironic.

Nu am văzut i3 doar în poze și totuși pot să accept clasificarea care i-a fost acordată, că i3 e de clasă B, cu Sandero, Fiesta, Clio sau Polo, dar atât, nici vorbă de mai mult.
Și în lipsa altui argument palpabil o să le consider cel puțin egale ca dimensiune generală față de i3, pentru că așa cum bine ai zis dimensiunile exterioare pot fi înșelătoare. Deci i3 e o mașină semnificativ mai grea (+ 20-25 %) față de majoritatea „micuțelor” din clasa ei, iar asta va penaliza semnificativ acei 170 de cai de pe hârtie.
Succes!

Adrian Mitrea 9 ianuarie 2019 - 18:21

Păi treaba aia cu simțul realității nu e jignire? Sau sunt eu prea sensibil? Mi-ai spune asta și față în față? Așa vorbești cu tatăl ori soția ta? Cred (și sper!) că nu!
Revenind. Clasa B nu e clasa B punct. Clasa B la hatchback înseamnă Clio, Fiesta, Polo. Clasa B la MPV înseamnă Opel Meriva, Ford B-MAX, fostul Mercedes-Benz Clasa A (ironic, că Mercedes-Benz mai are și modelul Clasa B, care de fapt e în clasa C MPV).
Clasa B la SUV înseamnă Ford EcoSport. Unii zic și Duster, pe baza platformei B0 (Logan/Sandero), dar eu nu sunt de acord și cred că Duster e în segmentul C la SUV.
Ideea e că mașinile Opel Corsa, BMW i3 și Ford EcoSport sunt toate de segment B. Vrei să-mi spui că “sunt la fel”?
Așa și BMW Seria 5 și Volkswagen Touareg sunt în clasa E la SUV. Ți se pare că “sunt la fel”?
Legat de cei 170 CP pe hârtie, la 1.375 masă… Ți se pare că e-Golf stă mai bine la 136 CP și 1.600 kg masă?
Și culmea e că ambele modele electrice sunt mai rapide decât echivalentele lor pe benzină sau diesel de putere similară. Pentru că ăsta e motorul electric și se poate “lua la trântă” cu mașini cu mult mai mulți CP. Nici n-ai idee cât “fum” am dat unor mașini precum Porsche Panamera S și Diesel, BMW 320d și altele asemenea. Orice mașină pe combustie de până în 250 CP nu are nicio șansă, în oraș, în fața oricărui i3. Repet, în oraș. Și pe drumuri de munte în urcare. În rest, pe DN și autostradă, i3 n-are nicio șansă (mă rog, are, dar ar însemna să faci pilaf autonomia și să încarci la fiecare sută de kilometri…).
Dacă pui la îndoială ce zic te invit la o plimbare, să te convingi singur.

Kap 10 ianuarie 2019 - 10:05

Am pus problema că în general dacă e să faci comparația asta ți-ai pierdut oarece repere. Dacă o faci în general, nu tu personal. Mea culpa pentru exprimare, poate a fost de natură să inducă în eroare, mai ales că văd că te-ai aprins pe subiect.
Citez din Wikipedia: ”The BMW i3 is a B-class, high-roof hatchback manufactured and marketed by BMW”. Hatchback, nu MPV sau SUV, oricât ar (ați) vrea unii să-l vedem mai mare prin prisma prețului său poate.
Ultima parte a comentariului tău poate explica motivele pentru un procent mare din interesații de electrice în special. Pentru că în fața unui șofer pragmatic, ce compară toate variantele și cât mai multe aspecte (și nu doar lungimea și caii, de exemplu) electrica rămâne o fiță scumpă deocamdată.

Adrian Mitrea 10 ianuarie 2019 - 11:10

În regulă, înțeleg.
Nu m-am aprins, dar îmi place conversația, nu cearta.
La subiect: în fond orice MPV este un hatchback înălțat. Că hatchback înseamnă spate tăiat.
Și mastodonții Audi Q7 și Cadillac Escalade sunt hatchback, dacă ar fi să ne luăm după catalogarea grosieră a formei caroseriei.
De asta pretindem că suntem educați în ale automobilului, pentru că putem face diferența dintre un Opel Corsa și un Opel Meriva, nu?
Mă bucur de licența „fiță scumpă”, tocmai mi-ai dat o idee pentru un articol viitor. Mulțumesc! (nu sunt ironic)

boglu 11 ianuarie 2019 - 08:45

@Kap – nu-i un pic ciudat ca citezi de pe Wikipedia definitia lui i3 unui posesor de i3? 🙂 Uite eu sunt un sofer pragmatic, care am intors-o pe toate partile si am ajuns la concluzia ca o masinuta electrica, ca a doua masina a familiei, pentru o familie care locuieste la casa si ai caror ambi parinti fac o naveta zilnica rezonabila, este de departe cea mai pragmatica alegere. Nu stiu cat o sa te mai tina argumentul cu fita scumpa dupa ce apar modelele de anul asta. Sper sa fii gata sa-ti schimbi parerea rapid. Mai ales daca si apuci sa conduci una din ele 😉

Adrian Mitrea 11 ianuarie 2019 - 10:01

Dacă știi ce electrică să cumperi când, nu a fost o fiță nici în trecut. Cu siguranță va deveni tot mai puțin fiță pe măsură ce apar modelele noi. Volkswagen I.D. Buzz (situat cumva între e-Golf și i3 ca formă a caroseriei) cred că va rupe gura târgului din 2020 încolo. Vezi clipul ăsta și vei vedea cât de BMW i3 va fi acest Volkswagen, la un preț cu minimum 15% mai mic în echipare similară. Va avea roți mari și înguste (ca i3), caroserie MPV-iș (ca i3), roți motrice spate (da, ați citit bine, VW cu „tracțiune spate” revine!) (ca i3), poziție de condus înălțată (ca i3), regenerare (frână de motor) puternică (ca i3). Vezi Fully Charged Show pe YouTube https://www.youtube.com/watch?v=q2Tqw9LX3QE
Și e-Golf e o mașină extraordinar de bună, doar că arătând ca un Golf lumea e reticentă în a da 40.000 Euro pe o configurație decentă, când un 1.6 TDI DSG echipat la fel costă cu 40% mai puțin. Aia e buba la e-Golf. Strict de imagine.

Norbert 17 ianuarie 2019 - 10:03

Am observat ca sunteti foarte încântat de faptul că aveți căldură instant cu mașina electrică. Si eu ador mașina cand este calda dar vreau sa mentionez faptul ca pentru o masina calda exista multe alte variante inafara celor electrice.
1. Incalzitor auto electric de 220v conectat la priză. Face acelasi lucru ca si cel din mașina electrica. Ceva mai costisitor ca este doar o rezistență simplă nu cu pompa de căldură cum aveti la i3.
2. Incalzitoare pe combustibil lichid sau gaz. Aici există unele care încălzesc doar aerul din cabină si altele care incalzesc lichidul de racire din motor impreuna cu radiatorul de încălzire pentru habitaclu.
Acestea pot fi dotate cu programator, telecomandă sau setate din aplicație.
Aceste sisteme pot veni la unele marci montate din fabrică sau pot fi montate si ulterior pe aproape orice fel de mașină.
Deci soluții de încălzire există si pentru masinile cu motoare termice. Strict din perspectiva incalzirii nu reprezintă un avantaj real mașina electrică.
Să auzim de bine!

Adrian Mitrea 17 ianuarie 2019 - 10:21

Observația este corectă.
La i3 și electricele Volkswagen climatizarea mașinilor se face din aplicația de mobil.
Mașinile au întegrat un SIM, iar conexiunea se face prin server securizat.
Climatizarea este doar o mică parte din cea ce poți face. Mai poți încuia și descuia mașina, poți porni farurile sau claxona. Foarte important. Dacă las mașina în aeroport că plec 3 zile, poate am uitat dacă am încuiat-o sau nu. Din aplicație o poți încuia și din China. Nu contează unde ești, atâta timp cât mașina și telefonul au Internet.
Climatizarea mi se pare cea mai utilă dintre toate, e adevărat.
Ce spuneți dvs. despre încălzirea staționară presupune legătura la o priză, pentru încălzirea electrică. Ori mașinile electrice au curent în baterie destul pentru încălzire. Nu ești neapărat condiționat de o priză.
În plus, chiar dacă mașinile electrice sunt conectate la priză, ele sunt gândite de la început să fie astfel.
Ce să fac la MINI-ul meu din 2002? Să-i tai aripa ca să-i pun o mufă de curent cum au ambulanțele?
Alte soluții despre care vorbiți… știu că există. Dar put. Și sunt scumpe.
Sunt scumpe și din fabrică (de aceea eu eu n-am văzut nici măcar 1% din mașinile noi să fie vândute cu așa ceva).
Aftermarket iarăși sunt scumpe, complexe, și implică adesea pierderea garanției la o mașină nouă.
Chiar și fără pierderea garanției tot rămâne o problemă de complexitate.
Omenirea nu e în stare să pună instalații GPL pe mașini, aftermarket, fără să se aprindă martorul check-engine după aceea, iar dvs. îmi vorbiți despre soluții de încălzire staționară aftermarket? Cine montează așa ceva și la ce costuri? Cum lucrează? Ce garanție oferă? Le-ați da pe mână o mașină de 50.000 Euro să o modifice? (să zicem că în loc de i3 aș fi avut un 120i)
Pe scurt:
Ce e din fabrică = aproape perfect, fiabil, accesibil, garanție cât mașina.
Ce e aftermarket = scump, complicat, fiabilitate dubioasă, garanție dubioasă.

Norbert 17 ianuarie 2019 - 11:46

Ok. Nici masina electrica nu este una ieftina. La Skoda de exemplu incalzirea stationara montata din fabrica este 900 de euro. Nu cred ca pretul este principala problema la cineva care oricum cheltuie peste 30.000 euro pe o masina. Plus la MINI-ul din 2002 puteti risca o interventie aftermarket de vreme ce masina nu are o valoare prea mare. Iar incalzitoarele pe aer cu combustibil lichid nu sunt atat de invazive de montat. Desigur ocupa un anumit spatiu din cabina sau portbagaj dar avantajul este ca trebuie doar sa alimentati aparatul cu combustibil si curent, este destul de simplu si nu aduceti prea multe modificari masinii. Iar legat de faptul ca pute…in urmatorii 10-20 de ani oricum vor mai puti mult orasele noastre datorita noxelor din atmosfera care sincer nu sunt create doar de masini. Poate ca ati simtit cum miroase un banala pet care este pus pe foc, pe langa asta combustibilul ars de un incalzitor este parfum.

Adrian Mitrea 17 ianuarie 2019 - 17:42

Prețul mediu al unei Skoda noi vândute în România cred că e mult sub 20.000 Euro cu tot cu TVA.
900 Euro, chiar și la o mașină de 20.000 Euro, înseamnă 5% din valoare. E mult pentru o dotare cu utilitate limitată. Sau o dotare pe care tinzi să o subapreciezi când n-ai folosit-o niciodată. Pur și simplu oamenii zic „Neah… la ce-mi trebuie mie aia?”. Și iau frigul din mașinile lor ca pe un dat.
MINI-ul din 2002 n-are valoare mare, dar e o mașină 100% stock pe care vreau să o păstrez 100% stock. Nu-mi plac improvizațiile.
Orașele put în mare parte din cauza mașinilor. E drept, în poluarea globală automobilul are importanță redusă ca poluator. Dar eu văd cu ochii mei ce înseamnă mirosul ăsta. Când pornesc electrica dimineața nu miroase a nimic. Când pornesc MINI-ul Euro 4, gazez toată strada când e motorul rece. Pur și simplu miroase. Ori extrapolează asta la peste un milion de mașini care pornesc motoarele dimineața, în București…
Încălzitoarele care ard ceva să dea căldură n-au nici filtru de particule, nici catalizator. Deci cumva cred că sunt mai poluante decât motorul termic în sine.
Dar să lăsăm ecologia. Ideea de a modifica o mașină stock pentru asta, având rezultate incerte, nu mi se pare o idee bună. E complicat, din nou e scump raportat la valoarea mașinii (să dau 500-1.000 E pe așa ceva pentru o mașină care valorează 3.000 E… nu e o idee bună), presupune accesorii suplimentare de cărat după tine și de îngrijit (telecomanda la purtător, plus tot ce e pus pe mașină, că sigur nu e „maintenance free” – așa cum e la un automobil electric).

Sebastian 17 ianuarie 2019 - 14:09

Eu am un diesel. Toata lumea stie cat de greu se incalzeste un diesel iarna. A mea are din fabrica, un radiator electric care este activat automat cand temperatura exterioara scade sub aproximativ 6-7 grade Celsius (nu cunosc exact valoarea). Astfel, in maxim 1 minut de la pornire, masina incepe sa-mi incalzeasca habitaclul, sa dea aer cald.

Adrian Mitrea 17 ianuarie 2019 - 17:25

Ce mașină?

Sebastian 18 ianuarie 2019 - 06:49

Un Audi A3 2012.

Sorin Apopei 9 ianuarie 2019 - 04:53

La VW e-UP 4ani, prima generatie cu masa de 1214 kg consumul a fost de 20.8 kWh/100 km la 22 grade pe Normal.

La BMW i3 REX 3 ani, prima generatie de baterie cu masa de 1315 kg, consumul a fost de 24.4kWh/100 km, mers pe Confort cu 18 grade, incalzire in scaune, pe auto, demaraje peste tot :), fara retineri.

La ambele masini autonomia iarna, la temperaturi negative e undeva in jur de 55-70km capacitatile reale a bateriilor fiind asemanatoare 16-17 kWh.

Observatie: e-up poate obtine consumuri foarte foarte mici cu atentie si pe eco. La i3, datorita faptului ca are bateria incalzita, chiar daca mergi pe eco, tot o sa consume mult – undeva pe la 18kWh/100 km.

Un avantaj la temperaturi -5 pana la 10 grade C, il au masinile echipate cu pompa de caldura. Ale mele nu au.

Reply
Mihai 8 ianuarie 2019 - 13:05

Relevant e ca Tesla are un încălzitor la bord care tine bateria calda și nu se întâmplă încărcarea lentă iarna. Toate celelalte mașini suferă de asta dacă nu au fost alergate serios înainte. În rest ce sa zic.. As folosi scaunele încălzite din i3 și eco pro. Pare ok autonomia iarna asa..in jur de 120km din ce am văzut la mașinile bcr e-go. Acestea fiind zise e doar o problema de timp pana când vor apărea mașini cu autonomia de 500km vara. De fapt kia e- Niro deja are cam 500km vara și 375 km iarna din testele din Norvegia ale lui tesla Bjorn (YouTube).

Reply
Adrian Mitrea 8 ianuarie 2019 - 13:17

Salut! Sunt de acord cu tot ce zici.
O singură mențiune am. Diferența dintre Comfort și Eco Pro este de 1-5 km la BMW i3. De ce aș folosi Eco Pro în cazul ăsta? Dacă nu mă crezi, testează în orice i3 vrei…

Reply
Mihai 8 ianuarie 2019 - 15:21

Stilul meu de condus e clar hypermiling . Am mers în decembrie seara, doar în oraș , full regen adica nu am prea atins frâna normala, scaun șofer pornit și ventilație off. Programul de regen asa cum știi depinde de modul selectat. Mașina avea 5000km la bord și părea noua. , nu știu exact ce baterie avea. Poate era de 120ah. Oricum clar o sa imi iau mașina electrica și articolele astea sunt binevenite.

Reply
Adrian Mitrea 9 ianuarie 2019 - 11:57

Sincer, nu înțeleg de ce ai merge cu ventilația oprită. În Decembrie!

Ori e frig, ori se aburesc geamurile. Una din două. Ori amândouă.

Ce naiba, conduci un i3 ca pe Aro 244?

Reply
Alui 8 ianuarie 2019 - 13:06

Atat masinile cu motor termic cat si cele electrice pot fi incalzite la comanda/programat in parcare! Daca in timpul parcarii tii masina electrica in priza (sunt parcari speciale pentru asta), temperatura bateriei se mentine la valoarea optima la fel si temperatura din interior. Dupa aia, in mers, bateria genereaza caldura descarcadu-se! Asa ca distanta parcursa poate fi mai mare iarna decat jumatate fata de vara. Daca lasi masina parcata neincarcata in frig, bateria trebuie tinuta la anumita temperatura asa ca masina consuma bateria pentru a o incalzi. In tarile nordice procentul de masini electrice in circulatie e cel mai mare din Europa. Ei le tin in parcare la incarcat asa ca nu au probleme. Oricum, tehnologia electrica cea mai avansata e la Tesla, nu se compara cu nimic de pe piata la momentul asta! E echivalentul iPhone-ului la masinile electrice! Pana la aparitia Modelului 3 de la Tesla in Europa cea mai buna optiune ar fi Outlander PHEV. Restul sunt fie prea scumpe (Volvo, BMW, Porsche, Jaguar, etc), fie prea slabe (Kia, Hyundai, Nissan) la confort la condus. Apropo 23 de grade celsius in interior iarna e cam mult. 19-20 sunt OK.

Reply
Adrian Mitrea 8 ianuarie 2019 - 13:27

Salut, e acord cu ce zici, cu câteva completări.
1. Unde sunt prizele alea speciale să ții mașina noaptea în priză, la încărcat/încălzit bateria? Că în România nu sunt. Și așa sunt puține stații, dacă le blocheză primul venit, primul servit ca să-și țină bateria caldă, iar tu ai nevoie să încarci… ce faci? Să fie clar! În România nu recomand lăsarea mașinii la priză 22 kW sau 50 kW peste noapte. E bătaie de joc la adresa altor utilizatori. Vorbesc de prize publice și de prize private-publice. Acasă la tine faci ce vrei. Apoi mai e o chestie. Când mașina stă conectată la priză să încălzească bateria, îți consumă curent. Să zicem că faci asta acasă. Tot consum (=bani) înseamnă, nu?
2.La BMW i3, cel puțin, bateria NU se autoîncălzește în frig, dacă mașina e parcată. O lași cu 80% baterie la -15 grade Celsius, tot 80% va avea și peste 3 zile de stat în frig.
3. Tesla e avansată la unele elemente, mai puțin avansată la altele. Spre exemplu la BMW i3 (pe care-l cunosc bine, că-l am deja de patru luni) calitatea proiectării și a fabricației sunt net superioare. Plus tehnologia construcției caroseriei din CFRP și plastic pentru toată caroseria. E din altă lume i3 (ca produs luat per ansamblu) față de orice Tesla. Inclusiv proprietarii de Tesla îți vor spune asta. Ăia obiectivi.
4. Outlander PHEV e o mașină plug-in hiridă foarte bună. Dar e hibridă. După mine orice mașină hibridă (plug-in sau nu) e o prostie. Am să scriu un articol și despre asta – de ce cred acest lucru. Argumentat.
5. 23 grade Celsius în habitaclu PENTRU MINE înseamnă confort. Așa e și în casă. Sigur că temperatura confortabilă diferă de la om la om la om. Ce am vrut să subliniez e faptul că nu fac frigul în mașină doar de dragul de a conduce o electrică.
Mersi de comentariul pertinent!

Reply
boglu 8 ianuarie 2019 - 13:59

1. este de departe mult mai eficient sa incalzesti masina de la priza decat pe combustibil
Exista de altfel calcule care arata ca de fapt o masina electrica isi mareste avantajul economic fata de ICE pe vreme friguroasa. https://insideevs.com/bmw-i3-winter-range-reduction-tips-offsetting-cold-weather-impact/

Reply
Adrian Mitrea 8 ianuarie 2019 - 14:00

Eu nu spun că nu e așa, spun doar că nu e gratis. Și, în plus, necesită acces la o priză peste noapte. Nu toată lumea are așa ceva.

Reply
Radu Stoian 8 ianuarie 2019 - 13:18

Multumesc pentru informatii, ajuta mult in luarea deciziei de investitie intr-o masina electrica. Bine de stiut ca la motorizarea conventionala se poate monta sistemul Webasto de incalzire in stationare, evident cu consum de combustibil. Exista pe piata diferite accesorii gen Engine Block Heater si Cockpit Air heater care se livreaza ca optiuni in tarile cu climat rece dar care pot fi folosite si in Romania. Trebuie doar o priza de AC 220V/16A. In plus, se poate bloca partial priza de aer din spoilerul fatza, ajuta mult la incalzirea initiala.

Reply
Adrian Mitrea 8 ianuarie 2019 - 13:31

Salut! Cu plăcere!
Ideea e că orice mașină electrică mai răsărită (din ce știu eu, toate au) are un fel de Webasto, dar electric. E practic o aerotermă. Webasto e un brand, e ca și cum ai spune la teneșii Nike că sunt Adidași. Ideea e că Webasto electric standard (sau ieftin) la o electrică e mult mai eficient și mai bun decât Webasto pe carburant fosil la orice mașină cu motor termic. După cunoștințele foarte puține mașini sunt comandate cu așa ceva în România și multe alte țări din Europa (dar, da, e comun în țările nordice).

Reply
haha 8 ianuarie 2019 - 13:25

La mine ajută destul de mult scăderea temperaturii din habitaclu. Adică să țin undeva la 17-18 grade iarna. Avantajul meu e că plec cu mașina din garaj, nu are nevoie de „pre-încălzire” a habitaclului. Iar 17-18 grade sunt comfortabile pentru mine, ținând cont că nu e vară afară, deci tot am ceva mai gros pe mine.

Nu am i3, dar ar fi interesant de văzut cu cât scade consumul de kWh când scazi temperatura in habitaclu.

Reply
Adrian Mitrea 8 ianuarie 2019 - 13:38

Salut! Sigur că garajul ajută. Eu am scris și testat mașina mea electrică folosită ca orice Opel Corsa care n-are garaj. Ținută în frig și în zăpadă.

Scăderea temperaturii are un impact pozitiv în autonomie, la i3 îmi și arată cât. De regulă căldura consumă cam 25-45 km din autonomie, calculat când bateria e 100%. Dacă prin absurd aș merge cu climatizarea oprită iarna, aș avea la i3 aceeași autonomie ca vara. Între 23 grade Celsius și climatizare oprită de tot e o curbă de autonomie câștigată proporțional cu scăderea temperaturii în habitaclu. Eu n-aș putea să conduc în nicio mașină la mai puțin de 20 grade Celsius (în habitaclu). Oricum cred că temperatura reală e mai mică decât ceea ce setezi. Adică eu pun 23, dar e posibil să fie real 21 din moment ce tot bagă cald permanent și nu ajunge niciodată ca fluxul de aer cald să se oprească…

Reply
boglu 8 ianuarie 2019 - 13:54

cam 3-4 km la fiecare grad in jos, la acelasi stil de condus.

Reply
Adrian Mitrea 8 ianuarie 2019 - 14:01

Cam așa, da.

Reply
Paul 8 ianuarie 2019 - 13:26

Foarte interesant. Mersi pentru aceste detalii. Am auzit de la cineva care are Tesla ca iarna bateriile sunt si ele incalzite. De verificat…

Reply
Adrian Mitrea 8 ianuarie 2019 - 13:40

Salut, păi și la i3 sunt bateriile încălzite, dar mașina trebuie să stea în priză pentru asta. Și la e-Golf și la Zoe. Dacă lași mașina cu 60% baterie la -15 grade Celsius, timp de 3 zile, neconectată la priză… de unde curent pentru încălzire? Și chiar dacă „bateriile sunt încălzite”… dacă Tesla îți consumă 10 Lei pe noapte ca să-și țină bateriile calde, îți convine? (în timp ce e parcată, să zicem, la tine în curte)

Reply
boglu 8 ianuarie 2019 - 13:47

Confirm si in acelasi timp nuantez un pic review-ul. Sunt in cazul cel mai defavorabil (i3 prima generatie, achizitionat SH). Perspectiva mea personala este urmatoarea (si cateva sfaturi):
– autonomia reala este in jur de 95-100km – locuind in afara Bucurestiului, fac 75km dus-intors si ajung acasa cu vreo 20-25km.
– trucul principal prin care extind autonomia este sa programez conditionarea bateriei si habitaclului sa se finalizeze cu cateva minute inainte sa plec dimineata de acasa. In acest fel masina se incalzeste „de la priza”, dar conditionarea consuma de obicei mai mult curent decat poate trage masina din priza de uz casnic, deci chiar pleci cu autonomie de vreo 100km. Asta imi permite sa merg vreo 10km fara incalzire pornita.
– problema nu e lipsa incalzirii (nu se face cu adevarat frig in masina dupa ce ai conditionat habitaclul, pana ajung la birou), ci faptul ca habitaclul se abureste, deci ai nevoie sa sufli aer in geamuri oricum.
– un drum lung sustinut (autostrada iarna – cum e cazul cu portiunea nou-inaugurata Pipera – Sos. Centura) omoara bateria in mod accelerat. Autonomia reala iarna la o viteza sustinuta de 100-110km/h este de 1km la cca 1.6-2km ce scrie pe bord. Experienta ta de DN1 nu este cu adevarat „drum lung cu viteza mare” 🙂
– la stadiul actual al autonomiilor la modelele disponibile comercial, masina electrica nu e potrivita pentru oricine

In ciuda neajunsurilor de autonomie legate de incalzire iarna (si racire vara), eu sunt in continuare foarte incantat de masinuta. Agilitatea condusului plus costul de operare infim compenseaza din plin.

Este a doua iarna cu masinuta si nu am nicio emotie.

Reply
Adrian Mitrea 8 ianuarie 2019 - 14:08

Salut!
Nu ești chiar în cazul cel mai defavorabil. Pentru că ai de parcurs drum mai lung din afara orașului ai autonomie mai bună și eficiență mai bună decât mine, care parcurg cel mult 10 km per sens, apoi pauză.
Eu ți-aș recomanda să mergi TOT TIMPUL CU AC ON și 21 de grade în mașină. Sau 20. Ai să vezi că îți impactează autonomia FOARTE PUȚIN (5 km să zic). Nu trebuie să faci compromisuri. Fă acest test și revino aici cu comentariu. În felul ăsta ai un confort rezonabil în mașină și nu se aburesc geamurile (cum bine zici, marea problemă nu e frigul din habitaclu, ci geamurile aburite).
N-am zis pe nicăieri că experiența pe DN a fost „drum lung cu viteză MARE”. Ci viteză constantă, ceea ce ajută.
Pe autostradă, dacă rulezi cu 80-90 km/h (eu zic că e rezonabil, iarna) autonomia nu va avea prea mult de suferit. La 70-80 km/h ai cel mai bun consum raportat la viteza de deplasare. Peste începe să sară. Și aș prefera să fac cu 5 minute în plus pe autostradă (adică să merg mai încet) decât să sacrific din căldură, etc…
În rest sunt de acord cu tine și îți mulțumesc pentru completări! Felicitări pentru mașină!

Reply
boglu 9 ianuarie 2019 - 11:40

Am mers azi cu 22 grade in masina tot drumul si confirm experienta ta – impactul asupra autonomiei este destul de mic. Ba chiar, spre finalul drumului, ca sa ma amuz, am inchis caldura si am trecut pe ECO PRO+ (care dezactiveaza si incalzirea in scaune). Am ajuns la birou cu autonomie 99km 🙂
Evident, autonomia reala va fi diferita cand plec diseara cu caldura pornita!

Reply
Adrian Mitrea 9 ianuarie 2019 - 12:01

Păi dățile viitoare să ții 22 grade Celsius în cabină, AUTO cu AC ON tot timpul, iar ventilația pe LED-ul al doilea (viteza a doua). Mod de condus Comfort tot timpul.

Și timp de o săptămână să nu te mai atingi de comenzile de climă și mod de condus.

Ia să vezi ce bine o să fie!

La mine așa stau setările din 31 August 2018, când am luat mașina (doar că am 23 grade în loc de 22). Și impactul în autonomie este MINIM. Mai ales pe rute cum ai tu.

Te rog fă experimentul ăsta și scrie-mi după. Ai să vezi că o să-mi mulțumești (nici nu trebuie, doar zic așa, ca idee).

Reply
was 8 ianuarie 2019 - 16:15

Felicitari pentru masina persnala, cu aceasta ocazie o sa abordez problema longevitatii bateriilor Li-Ion, care sunt folosite de la telefoane mobile pana la masini. Poate astfel o sa aveti mai multa grija la acumlaorul masinii, smartphoneului etc.

Conform binecunoscutului site batteryuniversity.com

„The largest capacity loss occurs when discharging a fully charged Li-ion to 25 percent SoC (black); the loss would be higher if fully discharged. Cycling between 85 and 25 percent (green) provides a longer service life than charging to 100 percent and discharging to 50 percent (dark blue). The smallest capacity loss is attained by charging Li-ion to 75 percent and discharging to 65 percent. This, however, does not fully utilize the battery. High voltages and exposure to elevated temperature is said to degrade the battery quicker than cycling under normal condition. (Nissan Leaf case)”

Este citat dintr-un articol mai lung aflat la acest link:
https://batteryuniversity.com/learn/article/how_to_prolong_lithium_based_batteries

Deci mai bine evitati pe cat se poate incarcarea rapida, incarcarea la 100 % din capacitate dau descarcarea sub 25 %, ideal trebuie tinut intre 65-75 %, eu asa procedez cu mobilul, dar o stare de incarcare intre 40-85 % tot mareste semnificativ durabilitatea bateriei.
Apoi bateria Li-Ion poate sa fie incarcat perioade scurte, 10-20 de minute si nu le face rau, si nu lasati telefonul la incarcat toata noaptea.

Poate intr-un articol viitor o sa abordati si problema asta, dupa ce v-ati documentat de la diferite surse.

Reply
boglu 9 ianuarie 2019 - 11:37

masinile electrice decente de azi au sistem inteligent de gestiune a bateriilor (incarcare, descarcare, conditionare termica), pentru ca problema este super-cunoscuta si mult mai mare la masini, pentru ca bateriile sunt mult mai mari iar performanta lor este critica pentru experienta la volan.

Reply
Adrian Mitrea 9 ianuarie 2019 - 12:05

@was: Mulțumesc! La Tesla există acele recomandări din ce știu. La i3, Zoe, e-Golf sistemul de management al bateriilor este foarte performant și mașina face treaba în locul tău. Nu trebuie decât să încarci cât vrei, cum vrei, când vrei și să conduci. Atât.

Ba chiar în manualul de utilizare este recomandat să lași mașina conectată la sursă de curent mai multe ore pentru că celulele se auto balansează ca electricitate (un fel de formatare baterie, dacă vrei să zicem așa). Iar treaba asta se face automat, când mașina stă la priză multe ore DUPĂ CE S-A ÎNCĂRCAT complet. Deci toată povestea cu bateriile e știută și tocmai pentru că e știută producătorii auto au creat sisteme de management (BMW – battery management system) foarte performante care eliberează utilizatorul de stresurile de care vorbești.

Reply
was 17 ianuarie 2019 - 20:24

Fizica si chimia ramane. Dar oricat e performant ar fiiacele sisteme de management, daca este incarcat complet atunci inseamna 100%.
Eu vorbeam care sunt bazele dupa care sa conservati cat mai mult capacitatea bateriei din fabrica, dar daca uzura bateriei nu va intereseaza (daca doriti sa schimbati masina in 4-5 ani) atunci se poate merge si pe varianta simpla si comoda dea lasa sistemul de incarcare a masinii sa faca totul automat.
Fabricile de masini produc masini care sa fie comode de folosit, pe de o parte au dreptate, dupa 8 ani cat dau garantie pe baterii, poti sa cumperi unul nou sau chiar sa schimbi masina.
Dar daca vrem sa conservam cat mai mult capacitatea bateriei, atunci trebuie urmate sfaturile pe care le-am scris.
Toate cele bune.

Reply
Adrian Mitrea 18 ianuarie 2019 - 07:52

Ideea este că, din soft, ceea ce vezi pe bord ca fiind 100% înseamnă 100% pentru utilizator, nu pentru baterie.
E ca la o mașină convențională la care plin înseamnă prima devlanșare a pompei. Dar dacă te străduiești mai poți să bagi 1-2 litri. Doar că la electrică, fiind ceva software, nu mecanic, nu te lasă mașina să faci realmente plinul.
De aceea există o capacitate maximă a bateriei și o capacitate utilă a bateriei. Cea utilă e mereu mai mică, pentru că mașina păstrează acea rezervă de care vorbești.
Și tot așa 0% baterie afișat nu este chiar 0%. Cu i3, spre exemplu, am mai mers o dată 15 km ru baterie 0% și range 0 km.
Despre asta e vorba.
Nu se aplică la toate mașinile electrice, dar la cele europene sigur e așa cum am explicat.
Cu alte cuvinte, plug & drive.
Deja primele mașini electrice moderne au 6-7 ani pe piață (i3, Zoe, Leaf, e-Golf), iar probleme cu bateriile nu există la modul alarmant. Mai sunt cazuri izolate, dar atât. Problema fiabilității unui EV ține de alte componente, nu de baterie, la fel cum fiabilitatea unei mașini pe combustie nu e legată de rezervor, motor sau cutie, ci de diverse auxiliare care cedează…

Reply
Iulian 9 ianuarie 2019 - 15:59

Subiectul bateriilor este intr-adevar unul foarte important. Ca toate bateriile Li-Ion, acestea se degradeaza in timp si sunt impactate de diferiti factori, printre cei mai importanti fiind temperatura bateriei in timpul incarcarii, numarul de incarcari, puterea de incarcare, nivelul de incarcare/descarcare, varsta bateriei. Cercetarea in domeniul bateriilor este acum in plin boom si informatiile abunda pe net.
Sistemele de gestiune al bateriei pe masinile electrice actuale limiteaza degradarea bateriei (exemplul clasic este sistemul de racire care limiteza temperatura bateriei la incarcari de mare putere si temperaturi exterioare mari) dar nu pot face totul.
Cateva recomandari gasite pe forumurile (straine) dedicate masinilor electrice:
1. Bateria trebuie tinuta intre 30% si 90% SOC. Descarile profunde si incarcarile totale accelereaza degradarea bateriei. De altfel, constructorii au prevazut asta si limiteaza accesul la intreaga capacitate a bateriei. Pe e-Golf bateria are 35.8kWh dar doar 32kWh sunt accesibili (deci cam 90% din capaciate, 5% + 5% fiind in teorie dedicati pentru a evita o descare/incarcare completa). In manualul de la e-Golf 2018 se recomanda evitarea incarcarii complete a bateriei precum si a incarcarilor rapide repetate.
2. Favorizarea incarcarilor lente (vs. rapide) ori de cate ori este posibil.
3. Evitarea mentinerii unei baterii incarcate 100%. Adica, daca este nevoie de o incarcare completa, aceasta se face programat astfel incat plecare sa se faca cat mai repede dupa incarcare.
4. Daca masina nu este utilizata pe o perioada mai lunga (ex., concediu) bateria trebuie lasata semi-incarcata (40%-60%) astfel incat sa permita o minima pierdere fara a se descarca complet.
5. Din timp in timp (o data pe luna sau la cateva luni, in functie de utilizare), o „resetare” a bateriei este benefica pentru a echilibra nivelul de incarcare intre (multele) celule ale bateriei. Resetarea implica o descarcare aproape completa urmata de o reincarcare la 100% pentru a reinitializa systemul de gestiune a bateriei.

Cand mergeti cu masina in service pentru revizie, intrebati care este nivelul SOH (State of health) care indica nivelul de degradare al bateriei. Din cate am inteles, degradare este mai importanta in primii ani si decelereaza apoi. Un exemplu, tot pe e-Golf, dupa un an si 30k km (deci utilizare intensa), cineva care nu a tinut prea mult cont de punctele de mai sus, SOH-ul era de 93% deci o pierdere de 7% din capacitatea utilizabila. In general, bateriile sunt garantate 8 ani la un SOH de 70%. Deci o pierdere de 3-4% pe an (uneori cu limita de km, ex. 150k km) este normala si prevazuta de constructori pentru conditii medii de utilizare. Dar daca se poate limita degradarea si prelungi durata de viata a bateriei si deci masinii, de ce nu am fi mai antenti.

Reply
dodoi 8 ianuarie 2019 - 20:28

Acum nu ca as vrea sa fiu eu Gica contra, dar temperatura in Bucuresti in decembrie, 2018 a fost destul de calda cu 13 zile mai calde decat media si cu temperaturi chiar de 10C conform cu https://www.accuweather.com/ro/ro/bucharest/287430/month/287430?monyr=12/01/2018 Ar fi interesant de vazut cum e dupa cateva zile mai geroase presupunand ca masina nu e tinuta in garaj.

Reply
boglu 9 ianuarie 2019 - 11:35

Nu am observat nicio diferenta majora de autonomie la temperaturi mult mai scazute (si iarna trecuta a fost relativ calda dar au fost si cateva zile de ger). Dar eu pre-conditionez bateria dimineata, deci e greu de zis.

Reply
Adrian Mitrea 9 ianuarie 2019 - 12:08

@dodoi: În Decembrie 2018 au fost și câteva zile cu 10 grade C, dar și câteva cu -10 grade C. Una peste alta a fost destul de frig, dar decent. In zilele mai friguroase consumul s-a apropiat de 30 kWh/100 km (adică valoarea maximală pe care am dat-o în articol), iar în zilele mai căduroase consumul a stat undeva la 25 kWh/100 km (adică valoarea minimală URBANĂ pe care am scris-o în articol).

Mașina stă pe stradă, ca orice mașină. Revin și cu zilele mai friguroase dacă vrei. Nu știu dacă voi prinde -20 grade C în București, dar vedem…

Reply
Nicu 8 ianuarie 2019 - 20:57

Util de aduagat ar fi faptul ca unele masini din generatiile noi, cu baterii mai mari, au si sistem de gestiune a temperaturii bateriei.
Acest sistem permite mentinerea bateriilor la temperatura optima de functionare, permitand atat incarcarea la viteze mari cat si autonomie mai buna.
De asemenea, sistemul aduce si un avantaj, similar cu cazul motoarelor cu combustie, recuperand caldura reziduala generata de descarcarea bateriilor si utilizarea acesteia la incalzirea habitaclului, reducand consumul de energie.

In privinta lasarii masinii conectata la statii publice de incarcare, din cate stiu eu, odata oprita incarcarea, cand este bateria plina, statia nu mai reporneste in cazul in care apare consum generat de preconditionarea habitaclului, incalzirea facandu-se cu curentul din baterie.

Ca poseseor de masina electrica, pot confima si eu, pentru e-up, dublarea consumului pe timpul iernii. In cazul meu, setez la plecare temperatura pe maxim, pentru a incalzi cat mai repede, dupa care o reduc la 24 de grade. Drumurile sunt de 40-50 de minute, in traficul de Bucuresti.

Reply
Adrian Mitrea 9 ianuarie 2019 - 12:19

Nicu, ce zici tu e adevărat. Dar e teorie. Repet. Teorie.

Spre exemplu, i3 are sistem de management al temperaturii bateriei (răcire și încălzire cu lichid). La fel au și Zoe și e-Golf (+ altele, dau niște exemple comune). Ideea e că bateria Litiu-Ion ajunge FOARTE GREU la temperatura optimă, chiar și încălzită fiind. Mult mai greu decât un motor pe benzină sau diesel.

De exemplu azi, la -5 grade C, nici după 20 km parcurși în oraș bateria nu era temperatura optimă de funcționare (puterea motorului este un pic limitată, probabil vreo 140 CP din 170 CP).

Partea bună este că, odată încălzită bine, bateria se răcește foarte greu (multe, multe ore… chiar și la temperaturi mici).

Legat de modul în care folosești tu mașina ta, e-up!, te rog fă următorul experiment: lasă comenzile de la climă neatinse timp de o săptămână. Reglează tot cum îți place ție, iar apoi uită că există timp de o săptămână. Ai să vezi cât de eficientă și de previzibilă devine mașina ta! (implicit, și autonomia)

Legat de prizele publice (sau private cu acces public, gen Kaufland)… fiecare funcționează în legea ei. Unele te lasă să scoți cablul de 22 kW (16 A / 32 A) oricând din ele (am văzut așa la Mega Image), altele numai după ce validezi cu cardul încheierea sesiunii de încărcare (Kaufland / Renovatio). În cazul al doilea, dacă încărcarea s-a terminat, iar mașina e încă în stație, precondiționarea se face cu energie din stație, nu din baterie. Practic mașina începe iar să tragă curent din priză, chiar dacă încărcarea s-a terminat acum o oră, să zicem.

Din nou reiau: spre buna utilizare a infrastructurii de încărcare pentru electrice, e de bun simț să iei mașina de la stație odată ce s-a încărcat! Excepție fac prizele de acasă de la fiecare, unde poți să faci ce vrei. Dar pentru cele publice (și publice-private) e frumos să iei mașina de acolo pentru că altfel blochezi accesul altora la sursa de energie!

Reply
Nicu 9 ianuarie 2019 - 16:59

Am a doua iarna cu ea si m-am obisnuit. Acum imi este mult mai usor sa estimez autonomia, chiar cu variatiile mari de consum datorate incalzirii.
Pentru ca dimineata duc copiii la scoala, este musai sa o incalzesc repede. Odata ce s-a incalzit, cam 10 minute, o las pe la 24.
La mine consumul este pe la 12-13kWh/100 vara si 20-22kWh/100 iarna, cu AC si incalzirea folosite dupa cum am scris mai sus, trafic de Bucuresti la orele infernale 7-8 si 18-19.30.

Reply
Adrian Mitrea 9 ianuarie 2019 - 17:59

În regulă, dacă așa îți e bine, e perfect!
Vezi și comentariile lui Sorin. La e-up!-ul soției lui iese medie 20 kWh/100 km pe ruta București-Snagov. În oraș 100%, la orele infernale, ar trebui să fii pe la 24-25 kWh/100 km. Ceva e greșit fie la Sorin, fie la tine.
Oricum, o alegere mult mai bună decât să arzi petrol pentru trebușoare prin oraș!

Reply
Sorin 10 ianuarie 2019 - 09:04

Revin cu detalii la e-up: ieri s-au facut 85 km cu un consum de 17.4 kWh/100km, viteza medie fiind 35km/h.

Au fost doua plecari de acasa cu incalzire din aplicatia Car-Net (daca e cuplata la priza normala, cum am eu acasa, incalzirea dureaza 30 min; daca nu, dureaza 10 min).

Drumuri facute: Pipera – Snagov si retur si Pipera – AFI si retur.

Incarcare o data la statia BMW Baneasa Business Center, pe la mijlocul curselor.

A mers pe eco, pe 23 grade fara AC. Cu schimbare pe normal la demaraj, schimbatorul in pozitia B – regenerare maxima (e mai safe iarna).Temperatura de afara 0 grade C.

Sorin 10 ianuarie 2019 - 09:11

Iar la i3 REX am scos ieri 18 kWh / 100km, dar am schimbat modul in eco, 18 grade auto, scaun incalzit pe prima treapta, drumuri libere: Pipera – Otopeni – Nicolae Caramfil – Pipera – Baneasa Shopping – Pipera, in total 45 km cu 33 km/h viteza medie.

E adevarat, a fost mai cald: 0 grade C.

Mara 9 ianuarie 2019 - 15:59

Adrian o cumperi sau faci leasing la noul I3 in 2021?

Reply
Adrian Mitrea 9 ianuarie 2019 - 18:05

Bună, Mara!
Mașina este luată în leasing pe firmă pe 5 ani. Deci teoretic termin leasing-ul în 2023.
Planul meu este ca în ultimul an de producție al modelului (că inevitabil se va întâmpla și asta) să-l achit pe cel actual integral (dacă îmi voi permite) și să-l vând (în privat sau la dealer) pentru a-mi lua versiunea de i3 din ultimul său an de producție – cu tehnologiile de atunci, bateria mărită (deja se vinde versiunea 120 Ah, cu autonomie mărită cu 50 km, real), culorile și opțiunile de la vremea respectivă. Și probabil va fi i3s pentru puterea suplimentară și mai ales pentru setările mai sportive (mai apropiate de ceea ce înseamnă în mod tradițional un BMW).
Cam acesta e planul. Acum vom vedea…

Reply
dodoi 10 ianuarie 2019 - 21:19

De ce n-ai luat-o de la inceput in lease operational? Peste ocean asa fac toti cei care vor sa-si schimbe masina la 2-5 ani. E mai ieftin decat finance-ul, platesti doar deprecierea sau ceva mai mult un pic, nu trebuie sa-ti bati capul sa gasesti cumparator, dar ai mereu rata la masina. Regula de aur e sa nu o tii mai mult decat durata garantiei.

Reply
Adrian Mitrea 11 ianuarie 2019 - 09:49

Pentru că am vrut costuri lunare cât mai mici (chiar dacă asta a presupus un avans inițiat cât un Logan nou) și pentru că iau în calcul inclusiv varianta de a o păstra mai mulți ani decât durează leasingul, dacă se va dovedi în timp o mașină fiabilă. Dacă va fi un gunoi, o las și caut altceva. Până acum, în 14.000 km, e impecabilă (în sensul că are doar minusurile pe care le știam, n-au apărut surprize neplăcute). Dar e încă prea devreme să știu dacă e fiabilă sau nu.

În RO sistemele de finanțare/utilizare ale mașinilor sunt un pic diferite față de SUA și Canada. Chiar și față de Europa de Vest. Pe scurt, e mai scump să utilizezi, în orice formă, ORICE mașină nouă (când zic scump mă refer la costul finanțării), așa că modul în care mi-am făcut calculele a ținut de contextul economic + piață auto de aici din RO și de posibilitățile mele financiare.

Reply
dodoi 11 ianuarie 2019 - 18:44

In privinta fiabilitatii la masini hibride/electrice Consumer Reports din Ian 2019 spune:
Toyota Prius C 93
Toyota Prius Prime 91
BMW i3 89
Toyota Prius 87
Kia Niro 77
Nissan Leaf 69
Chevrolet Bolt 50
Hyundai Ioniq 37
Chevrolet Volt 32
Honda Clarity 14

Clasamentul e orientativ intrucat, la modelele noi, mai tarziu e posibil sa cada mai des o componenta costisitoare/importanta.

Adrian Mitrea 11 ianuarie 2019 - 19:35

Tocmai d-aia nu dau doi bani pe aceste studii. Oricare studii: Consumer Reports, DEKRA, ADAC… Știu cum pun problema în metodologie și mă ia durerea de cap numai când mă gândesc la asta!…

Sorin 12 ianuarie 2019 - 07:52

Este fiabila sigur. Ai luat ce trebuie Adrian! In 69.000 km (3 ani) am schimbat decat placutele frana pe fata si am facut o revizie de 2ani (schimbat lichid de frana, ulei la generator si cele doua bujii).
Asta pt ca a in primul an a fost masina de test drive pt. colegii tai jurnalistii :), daca nu, tineau placutele si mai mult.

La alte masini clasice am avut numai probleme:
– Matiz 2004 nou: nu intra bine in viteza I de pe la 20.000 km (vandut dupa 1.5 ani- 30.000 km);
– Renault Megane 2005 nou: flanse amortizoare, bielete de directie la fiecare 15.000-20.000 km, radiator incalzire masina fisurat- mi-a inundat masina ca la autobuzele turcesti (vandut dupa 5 ani – 90.000 km)
– VW Polo 2011 nou: rugina stalp usa sofer; injectoarele nu mai erau in parametri la 1.6 TDI pe la 50.000 km ( vandut la 5 ani – 75.000 km)

Referitor la leasing financiar vs operational, va luati degeaba operational pt ca nu sunt costuri cu masinile electrice si nu sunt justificate diferentele de rate. Operationalul este avantajos pentru un parc de masini >10, pentru a externaliza intretinerea si administrarea masinilor.
Si eu am urmarit sa am rata cea mai mica lunara.

cristian 10 ianuarie 2019 - 22:22

Buna Adrian,

Nissan este la alt nivel de consum 20 kw/100 km la modelul de 24 kw si 15 kw/100km la modelul de 30 kw.
Sistemul de baterie sunt racite cu aer nu necesita mentinere in priza,nu se racesc ever….
La -20 grade ai doua linii de caldura la baterie.
Range la modelul de 24 kw scade cu 20- 30 km iar la modelul de 30 kw scaderea este de 10-20 km .
Timpi de incarcare la – 20 grade incarcarea este de 45 min in rest 20-30 minute maximum.
Inteleg ca promovam bmw dar atentie nissan vinde din 2010 Leaf când bmw nici nu concepea macar masina electrica….
Deci hai sa nu generalizam si bmw nu este fanion pentru electrice…
Cred ca ai aflat ca Nissan a lansat modelul de 62 kw nu cred ca se pot compara masinile electrice bmw cu nissan.
Eu conduc de trei ani doar Nissan si este impecabil.
De aceea am doua.

Reply
boglu 11 ianuarie 2019 - 08:55

Sincer nu stiu cine face promovare la BMW, mie mi se pare ca vorbim la subiect, despre masinile pe care le avem. Tu faci cumva promovare la Leaf? Bineinteles ca nu.
Si da, as conduce cu placere orice electrica. Orice electrica in plus pe strada creste sansa sa se imbunatateasca infrastructura de incarcare pentru noi toti. Asa ca nu mi se pare ok ca avem deja discursul clasic gen X e mai bun ca Y pentru ca „whatever”. E meschin si, daca nu avem vreun interes comercial in spate sa facem asta, dauneaza tuturor.
Asteptam e+ si in Romania.

Reply
Cristian 11 ianuarie 2019 - 10:03

Nu fac decât să rectific titlul articolului….nu mașină electrică cu BMW i3…..

Reply
Adrian Mitrea 11 ianuarie 2019 - 09:43

@cristian: Sunt de acord cu afirmațiile tale despre consum, dacă vorbim despre consum de vară. Altfel orice mașină electrică (subliniez: ORICE) se apropie de 25 kWh/100 km la regimul descris de mine: oraș (nu orice oraș, ci București), drumuri scurte, confort termic „ca într-o mașină normală”. Cu izmene pe mine, căciulă, mănuși, fular și 17 grade în habitaclu sau climatizare oprită… și eu pot să scot iarna consumuri de vară cu i3 (între 15 și 20 kWh/100 km). Dar bănuiesc că nu așa îți dorești să conduci o mașină în 2019, că doar nu mergi cu Aro sau cu căruța.

Apoi bateria. Ce zici tu e ca și cum ai spune că un Volkswagen Beetle sau Porsche cu răcire pe aer (celebrele mașini air cooled) este mai performant, mai eficient și mai modern decât orice mașină modernă cu răcire pe lichid. Este pur și simplu un non-sens. De altfel, cea mai mare problemă a lui Nissan Leaf fix asta este: lipsa unui sistem de management termic (activ) al bateriei. Ceea ce duce la supraîncălzire vara, la lipsa de a face supercharge după supercharge (consecutive) în alte anotimpuri în afară de iarna și la o degradare mai accelerată în timp a bateriei față de alte mașini electrice ale vremii (inclusiv Zoe are sistem de management termic activ al bateriei: încălzire și răcire). Caută pe net info despre treaba asta și ai să vezi că nu vorbesc prostii.

De altfel Nissan Leaf e o mașină foarte OK, la modul cel mai serios. Este cel mai bine vândut automobil electric din lume „for a reason”, cum ar spune Englezul. Dar a fi o mașină mai bine vândută nu înseamnă neapărat că e o mașină superioară tehnic sau pur și simplu mai bună. Exemplu: Dacia vinde anual mai multe mașini decât Porsche. Asta înseamnă că Dacia e o mașină mai bună decât Porsche?

Mai spun o dată, public, să îmi înțelegi poziția și argumentarea: BMW i3 ESTE cel mai avansat automobil electric al vremurilor sale, LUAT CA ÎNTREG. Nu e cel mai ieftin, nu e cel mai scump, nu are autonomia cea mai mare și n-are nici cel mai bun software UI (User Interface). Dar LUAT CA ÎNTREG îți garantez că este CEL MAI AVANSAT automobil electric din lume, al vremurilor sale. Inclusiv peste Tesla. Are caroseria din CFRP, are toate panourile de caroserie din PLASTIC (adică ușoare și nedeformabile – adio uși îndoite în parcare, cel mult se zgârie), are cea mai redusă masă raportată la dimensiuni și performanțe, are o calitate excepțional de bună a materialelor, a proiectării și a fabricației (în opinia mea umilă este la nivel de Seria 5 sau chiar 7 la capitolele astea).

Crede-mă, cu banii de BMW i3 puteam să-mi cumpăr orice electrică de pe piață și orice importator sau dealer din România s-ar fi bucurat să aleg mașina electrică pe care o vând ei. Fie că e Volkswagen, Renault, Nissan, KIA sau smart. Pentru scopul pentru care au fost create, toate aceste mașini electrice sunt fenomenale în felul lor. Trebuie doar să știi pentru ce le vrei, pentru ce le cumperi. Degeaba cumperi o cheie tubulară de 12 mm dacă ție îți e mai potrivită pentru treaba ta o inelară de 12 mm. Înțelegi?

Nissan Leaf nu este o mașină proastă. Este chiar o mașină foarte bună. Doar că nu este superioară lui BMW i3 (cu argumente). Ca idee, am condus Nissan Leaf prima dată în 2011 (!!) Acum 8 ani! Uite și link https://0-100.ro/2011/03/19/prima-impresie-nissan

Apoi zici că Leaf se vinde din 2010, când BMW nu concepea mașină electrică. Ești sigur? BMW i3 a fost lansat ca mașină de serie în 2013, pe final de an. O mașină are un termen de dezvoltare de 5-7 ani, ceea ce înseamnă că BMW a început să proiecteze i3 cel târziu în 2008. Se prea poate să fi fost chiar din 2006, dată fiind tehnologia avangardistă și foarte bine pusă la punct pe care o integrează mașina. Deci hai să fim realiști, te rog.

Cu timpii de încărcare, e valabil ce spui doar dacă mașina stă peste noapte în garaj și nu apucă să înghețe niciodată. Dacă susții contrariul îmi rezerv o zi, oricare zici tu, și facem un test comparativ de încărcare și de orice altceva mai vrei tu. Vorbesc serios. Facem testul în condițiile pe care le impui tu, cu condiția să fie identice pentru ambele mașini. Ce zici? Te bagi? Apoi publicăm rezultatele aici pe 0-100.ro.

Reply
Cristian 11 ianuarie 2019 - 10:02

Scuze Adrian dar eu chiar conduc mașina electrică de trei ierni…..deci eu zic sa mai verifici informațiile care le prezinți .
Diferențele iarna vara pe Nissan nu sunt așa cum le prezinți tu.
Deci nu te supăra dar hai sa din obiectivi când titlul articolului face referire la mașina electrică în general eu incerc să prezint experiența mea de trei ierni și 180.000 km doar electric.

Reply
Adrian Mitrea 11 ianuarie 2019 - 10:06

Cristian, hai să facem testul.
Aștept data, ora, loc, mail și telefon ca să stabilim detaliile. Srie-mi pe formularul de contact de pe site și le voi primi pe e-mail https://0-100.ro/contact/

Reply
Cristian 11 ianuarie 2019 - 10:10

Ok facem testul dar eu fac 200-300 km zilnic cu Nissan și să știi că am fost până la Amsterdam dus întors cu încărcări repetate deci undeva nu cred că ai informația corectă….

Reply
Adrian Mitrea 11 ianuarie 2019 - 10:19

Păi până la Amsterdam și cu i3 aș avea consum sub 20 kWh/100 km.
Iar 200-300 km zilnic nu știu când ai timp să faci, pentru că la viteza medie din București (20 km/h) ai avea nevoie de 10 ore/zi să faci 200 km, respectiv 15 ore/zi să faci 300 km.
Să zicem că una dintre mașini e condusă de alt membru al familiei și faceți cumulat 200-300 km. Asta înseamnă că, în medie, stați în mașină 5-7 ore fiecare dintre voi.
Ori tocmai ce am spus că în regim de mers mult MAȘINA ELECTRICĂ NU MAI IESE din regimul optim de temperatură atât de ușor.
Ce Dumnezeu, tu ai citit articolul sau doar titlul?
Câți oameni folosesc mașina 5-7 ore pe zi?
Suntem mai mulți ca tine sau mai mulți ca mine?
În fine, dă-mi datele de contact unde ți-am indicat și facem testul, în orice zi vrei, cum spuneam. Promit că public obiectiv rezultatele pe 0-100.ro, într-un articol dedicat.

Reply
Sorin 12 ianuarie 2019 - 09:43

Salut Cristian, si cat ai facut pana la Amsterdam? O saptamana? Alti jurnalisti au testat noul Nissan Leaf avand acumulatorul cu capacitatea de inmagazinare a energiei electrice de 40 kWh si au mers pana la Sighetul Marmatiei in 15 ore.

Nu e corect sa ataci. Si mie imi plac toate masinile electrice. Nu am condus decat i3 si e-up. Dar oricand ma urc in e-up am aceeasi placere de a conduce electric ca si in i3. Totusi in i3 feelingul e altul. Efectiv zboara pe langa celelalte masini. E confortabil, foarte usor de condus, precis, manevrabil, premium.

Sa ne batem in consum la cat de putini bani pe km costa deplasarea cu o electrica? E ridicol. Rad cei cu masini clasice de noi ca ne mai zgarcim si la asta.

Eu am testat masinile mele in toate modurile si la toate temperaturile posibile.

Am scos consumuri de la 8 kWh/100km pana la 30 kWh/100 km. Dar nu merita sa ne chinuim degeaba. Fiecare merge la temperatura si confortul dorit.

Daca vreti ma bag si eu la un test, in caz de ce ceva sa va tractez cu REX-ul 😁 sa va incarcati.

Reply
Iulian 11 februarie 2019 - 11:22

Am cazut peste articolul acesta (https://www.aaa.com/AAA/common/AAR/files/AAA-Electric-Vehicle-Range-Testing-Report.pdf) care vorbeste despre scaderea autonomie iarna in cazul vehiculelor electrice. Sunt testate Nissan Leaf, VW e-Golf, Chevrolet Bolt, Tesla S si BMW i3. Se pare ca BMW i3 este cel mai putin eficace la temperaturi negative (-6°C) mai ales daca se folosesc echipamentele (climatizarea) cu o crestere de 50% fata de consumul masurat la 23°C temperatura ambianta. Cele mai eficace sunt Leaf/e-Golf cu diferente de 31%/36%. Diferentele sunt mai reduse cand nu se foloseste climatizarea: totusi i3 consuma cu 20% mai mult in frig, in vreme ce Leaf/e-Golf consuma doar cu 10%/7% mai mult. Ar fi fost interesant de vazut cum se descurca coreenele (Kia/Hyundai) care utilizeaza o tehnologie de baterii ceva diferita de vehicolele testate si care produc vehicole electrice din ce in ce mai performante.

Reply
M. P. 21 ianuarie 2020 - 21:58

Baterie cap. 30 kwh regim 6 km/1kwh ( vara )
6.30=180 km Conf. teren și viteza medie ???

Reply
Adrian Mitrea 21 ianuarie 2020 - 22:03

Nu înțeleg ce vrei să întrebi sau să spui. Dacă poți scrie românește, pe înțelesul tuturor, răspund.

Reply
Samy 1 iunie 2020 - 09:31

BMW i3 140 km iarna + incalzire(cu modelul 2020)
Tazzari Zero 90 km + Vebasto
Zoe 150 km iarna + incalzire
Hyundai Ioniq 150 km iarna+ incalzire
Nissan Leaf 140 km iarna+ incalzire
E Golf 140 km iarna+ incalzire
Autonomia scade foarte mult ptr. orice model!

Reply
Adrian Mitrea 9 iunie 2020 - 16:15

BMW i3 2018 (94 Ah), al meu, face lejer peste 160 km la drum lung, cu încălzirea pornită. Modelul 2020 sigur face peste 200 km.
În schimb, dacă vorbim de iarnă și drumuri scurte, atunci autonomia poate scădea la jumătate față de primăvară sau toamnă.

Reply

Lasa un comentariu