Acasa BMW Cât consumă o mașină electrică iarna? Până la 25-30 kWh/100 km. La ce să te aștepți

Cât consumă o mașină electrică iarna? Până la 25-30 kWh/100 km. La ce să te aștepți

de Adrian Mitrea

BMW i3 (sursa – Adrian Mitrea)

În oraș, la o mașină pe benzină sau diesel, toată lumea știe că iarna consumul crește cu 10-15%, ceea ce corespunde cu 1-2 litri în plus pentru fiecare sută de kilometri parcursă în regim urban. Vorbim de motorizări populare, cu capacități cilindrice între 1,0 și 2,0 litri. Dar ce se întâmplă la o mașină electrică? Pe scurt, așteaptă-te la un consum urban cuprins între 25 și 30 kWh/100 km, precum și la o autonomie urbană înjumătățită. Iată de ce.

În definitiv totul se rezumă la căldură, căldură și iar căldură.

În acest articol vă explic ce se întâmplă la un automobil electric iarna. Este cumva complemenatar celui pe care l-am scris în Ianuarie 2017.

Iată cum stau lucrurile.

Un autovehicul electric folosește energie electrică pentru orice: propulsie/tracțiune, căldură, degivrare, scaune încălzite, lumini, muzică, accesorii motor, actuatoare și motorașe de orice fel.

Pe scurt, ai o anumită cantitate de energie pentru a satisface setea de energie – mai mică sau mai mare – a tuturor acestor consumatori. I-am menționat în ordinea importanței, din punctul de vedere al consumului.

Un autovehicul pe benzină sau diesel (ICE – Internal Combustion Engine) scapă de cel puțin un consumator important: căldura. Aceasta reprezintă un produs rezidual al motorului termic. Este o căldură cu care n-ai ce face odată ce începe să fie generată, așa că o vei aduce în habitaclu pentru că te costă prea puțin spre deloc să faci asta.

Info trip computer BMW i3 iarna (sursa – Adrian Mitrea)

Mai sus ai o fotografie cu informațiile afișate de computerul de bord al unui BMW i3 2018 (33 kWh, 94 Ah) – mașină personală cu care am parcurs puțin peste 1.000 de kilometri în Decembrie 2018. Astfel, datele sunt cât se poate de relevante.


Computerul de bord, explicat

  • 25,9 kWh/100 km este consumul mediu al mașinii (BMW i3 94 Ah, an 2018), obținut cu o viteză medie de 20 km/h, pe parcursul a 1.005 km rulați în decurs de 52 ore și 4 minute.
  • 96% este nivelul încărcării bateriei la momentul când a fost realizată fotografia, adică pe 26 Decembrie 2018, la ora 21:40.

Am parcurs toți acești 1.000 de kilometri în oraș, cu excepția a două drumuri dus-întors la Aeroportul Internațional Henri Coandă (care tot kilometri urbani reprezintă în definitiv, dar drumul este mai întins = eficient) și un drum dus-întors la Academia Titi Aur (la fel, distanță mai mare parcursă în regim de viteză constant = eficient).

Deci până în 200 km (din 1.000 km) parcurși într-un regim mai eficient. În rest, aglomerația clasică de București. Se vede inclusiv la viteza medie, care n-a reușit să crească rezonabil chiar și cu cei 200 km parcurși la drum mai întins, cu viteză constantă de peste 40-50 km/h.

Surpriza este următoarea: la o mașină electrică, drumul lung este cea mai mică problemă pentru că autonomia la drum întins n-are chiar așa de mult de suferit (până la -15% autonomie față de alte anotimpuri mai prietenoase).

Drumurile scurte și foarte scurte, în oraș, sunt cele asupra cărora trebuie să-ți apleci atenția. În acest caz impactul consumului lovește serios în autonomie (până la -50%).

Bun. Deci cu cât drumul este mai lung (eventual egal cu cât poți parcurge cu un plin de baterie), cu atât mașina ta electrică va fi mai eficientă: viteza e relativ constantă; nu deschide nimeni portierele în mers sau geamurile; iar căldura, odată generată, este mult mai ușor de întreținut decât de făcut de la zero.

Pe de altă parte, cu cât drumurile vor fi mai scurte, cu atât consumul va sări în aer.

Ce se întâmplă, de fapt? Drumurile scurte (5-10 km) și staționările (fie ele și scurte) scot rapid din regimul de eficiență un autovehicul electric. La un drum scurt mașina electrică se va strădui să bage cald încă din prima secundă a călătoriei. Și o va face. Dar pierzi această căldură imediat, când deschizi portiera. Poți să lipsești numai 15 minute din mașină. E un timp suficient de mare cât să ducă la răcirea habitaclului, inclusiv prin deschiderea portierei, plus pierderile generate de staționarea în frig. Când vei începe o nouă sesiune de condus… o iei de la capăt. Mașina e rece, va băga iar căldură instant. Și tot așa.

Iată, așadar, cum un avantaj major al unui autovehicul electric – faptul că face instant căldură – poate aduce un minus considerabil autonomiei.

La o mașină cu motor termic, dacă pleci cu ea rece, aia e. Aștepți să se încălzească, pentru că altfel nu vei primi căldură. Dacă apucă să se încălzească până ajungi la destinație… bine. Dacă nu, iarăși bine. Vei conduce cu căciulă, mănuși și vei sta în frig pentru că oricum n-ai încotro.

Deși relația cauză-efect este cât se poate de clară și de logică în cazul tuturor mașinilor, în prospectarea pieței pentru trecerea la mașină electrică mi-a scăpat, cumva, acest demers de gândire logică, așa că autonomia cu 50% mai mică în oraș a venit ca un fel de surpriză. Mă așteptam ca iarna să reducă drastic autonomia, pentru că de-a lungul timpului am condus multe mașini electrice pe timp de iarnă și eram pregătit mental. Sau cel puțin așa credeam. Cheia stă în faptul că le-am condus în principal la drumuri mai lungi, unde autonomia a scăzut cu cât mă așteptam (-15%).

Așa că nu mică mi-a fost mirarea când am văzut că autonomia urbană a noii mele mașini electrice poate fi de circa 90 km la -8 grade Celsius, față de circa 180 km primăvara, vara sau toamna (de la +15 grade Celsius în sus).

transmit toate aceste valori și cifre ținând cont de condiții optime de confort (23 grade Celsius în mașină, scaune încălzite, muzică, faruri) și condus normal spre sportiv (modul Comfort la BMW i3 este cel mai sportiv și „consumăcios” cu putință). Așa cred că ar fi normal să conducă oricine un automobil, indiferent că este electric sau nu. Resping vehement ideea de a face țurțuri la nas și de a merge cu geamurile aburite doar de dragul de a avea iarna autonomie ca vara!

Date fiind toate aceste informații, bazate pe utilizarea normală unei mașini electrice cu o baterie de capacitate medie (33 kWh), imaginează-ți cum arată viața când conduci iarna, în oraș, o mașină electrică cu baterie mică: adică orice smart; orice Volkswagen e-Up! prima generație Nissan Leaf; BMW i3, Renault Zoe, Volkswagen e-Golf și KIA Soul EV din primii ani de producție…

În condițiile descrise și testate de mine autonomia urbană ar fi cel mult 65 km. Ca să nu mai zic că iarna, la temperaturi negative, orice mașină electrică se încarcă mai greu, astfel că scad șansele să poți să-i faci plinul de fiecare dată. Mai probabil e să pleci de la priză cu 90-95% baterie. Am scris pe larg AICI.

Nu scriu aceste rânduri pro sau contra mașinilor electrice. Nu zic de bine sau de rău. Spun onest, testat personal, că așa stau lucrurile cu un autovehicul electric iarna, în regim urban. Și e bine să iei această realitate în calcul atunci când plănuiești să cumperi o mașină electrică nouă sau la mâna a doua. Mai ales o mașină electrică second hand (mașină veche = baterie mică, eventual și cu un anumit grad de degradare)!


Cifre în context

  • Iarna poți parcurge minimum 3-4 km cu 1 kWh (cost standard 0,5 Lei), spre deosebire de celelalte anotimpuri când poți parcurge 5-7 km cu 1 kWh. Aplici acest calcul pentru capacitatea bateriei mașinii electrice care te interesează și poți afla o autonomie reală, în condiții ca cele descrise în acest articol.
  • 25-30 kWh/100 este un consum urban normal, pe timp de iarnă, la orice mașină electrică de pe piață cu o putere de 100-200 CP.
  • Timpul de încărcare la o stație rapidă, curent continuu (50 kW DC) se poate dubla (2 ore) în cazul unei încărcări „la rece”, când afară sunt temperaturi negative moderate (-5 grade Celsius) sau chiar tripla (3 ore) dacă afară e foarte frig (mai puțin de -10 grade Celsius). Valabil pentru mașini compatibile cu standardele (mufele) CCS sau CHAdeMO, care au baterii de 30-40 kWh. Aici intră cele mai recente evoluții ale BMW i3, Volkswagen e-Golf și Nissan Leaf (a doua generație).
  • Timpul de încărcare la 50 kW DC nu este afectat de temperaturile negative dacă încărcarea se face „la cald”, adică dacă ai efectuat o sesiune de condus mai lungă (să zicem 80 km), astfel încât totul să fie în parametri optimi ca temperatură, iar mașina/bateria pregătită termic să suporte încărcare la curent maxim. Pentru mașini cu standard (mufă) CCS și CHAdeMO, cu baterii de 30-40 kWh, un timp normal de încărcare la 50 kW DC este circa o oră (de la 10% la 95%).
  • 35-40 kWh/100 km este un consum normal la orice mașină electrică de 100-200 CP, dacă vorbim de distanțe foarte scurte (până în 5 km) și drum drept. Valorile pot fi duble la deal și chiar zero la vale.
  • 15-20 kWh/100 km este un consum mediu normal pe Drum Național (DN), cu relief variat, condus regulamentar, la drum lung. Valabil pentru orice mașină electrică de 100-200 CP. Drum lung = călătorie care golește măcar 50% din baterie.

Când oamenii mă întreabă despre autonomie și le zic că poate fi 90 km iarna sau 180 km vara, la modul în care folosesc eu i3-ul în oraș, se arată încântanți de valoarea mare, dar total dezumflați de valoarea mică. Aud des expresii de genul „Da, da, înțeleg, poate e bine să mai așteptăm cinci ani până se dublează autonomia…”.

Decizia de a cumpăra o mașină electrică acum sau peste cinci ani este 100% corectă, justificată, argumentabilă și… personală. Nu există decizie bună sau proastă, atâta timp cât ești împăcat cu ea și te-ai informat corespunzător înainte. Acesta este scopul acestui articol: să știi. Și să nu zici „nu mi-a spus nimeni, n-am citit pe nicăieri, presa e cumpărată de producătorii auto, bla, bla…”

Acest articol vine cu date reale pentru a răspunde acestei întrebări frecvente: „Dacă-mi iau mașină electrică… ce fac iarna?”

Ai toate datele mai sus. Și îți spun și ce fac eu: am luat la cunoștință despre situația autonomiei; am scris despre asta; încarc mai des; consum cu 15-50% mai mult curent pentru aceleași rute și folosesc din plin cel mai mare avantaj pe care mașina electrică îl poate oferi iarna – acela de a avea habitaclul cald înainte de orice călătorie (încălzire programată din habitaclu, la finalul sesiunii de condus anterioare; acționabilă dintr-un buton de pe cheie sau din aplicația de mobil).

Sper că acest articol, împreună cu cel din 2017, care e complementar, fac mai multă lumină în ceea ce privește utilizarea unei mașini electrice în general, iarna în special.


Link-uri și articole utile:

72
Lasa un comentariu

avatar
13 Comment threads
59 Thread replies
3 Followers
 
Most reacted comment
Hottest comment thread
19 Comment authors
wasSebastianNorbertcristianSorin Recent comment authors
  Subscribe  
noi vechi
Notifica-ma despre
adrian
Cititor
adrian

Multumim pentru review, e bine venit! Momentan cred ca masina electrica e pentru cei care stau „la curte”, in sau langa oras. Am urmatoarele mentiuni: 1. Daca ai masina in priza peste noapte, o poti programa sa se incalzeasca cat timp este in priza si sa pleci cu ea, calda, imediat – deci mai castigi autonomie. 2. Nu toate masinile electrice au incalzire in scaune – tu ai pierdut autonomie aici. 3. Zoe, Smart sau Up sunt masini mai mici, mai accesibile si mult mai usor de incalzit – tu ai facut un test cu o masina premium, una dintre… Citeste mai mult »

Mihai
Cititor
Mihai

Relevant e ca Tesla are un încălzitor la bord care tine bateria calda și nu se întâmplă încărcarea lentă iarna. Toate celelalte mașini suferă de asta dacă nu au fost alergate serios înainte. În rest ce sa zic.. As folosi scaunele încălzite din i3 și eco pro. Pare ok autonomia iarna asa..in jur de 120km din ce am văzut la mașinile bcr e-go. Acestea fiind zise e doar o problema de timp pana când vor apărea mașini cu autonomia de 500km vara. De fapt kia e- Niro deja are cam 500km vara și 375 km iarna din testele din Norvegia… Citeste mai mult »

Alui
Cititor
Alui

Atat masinile cu motor termic cat si cele electrice pot fi incalzite la comanda/programat in parcare! Daca in timpul parcarii tii masina electrica in priza (sunt parcari speciale pentru asta), temperatura bateriei se mentine la valoarea optima la fel si temperatura din interior. Dupa aia, in mers, bateria genereaza caldura descarcadu-se! Asa ca distanta parcursa poate fi mai mare iarna decat jumatate fata de vara. Daca lasi masina parcata neincarcata in frig, bateria trebuie tinuta la anumita temperatura asa ca masina consuma bateria pentru a o incalzi. In tarile nordice procentul de masini electrice in circulatie e cel mai mare… Citeste mai mult »

Radu Stoian
Cititor
Radu Stoian

Multumesc pentru informatii, ajuta mult in luarea deciziei de investitie intr-o masina electrica. Bine de stiut ca la motorizarea conventionala se poate monta sistemul Webasto de incalzire in stationare, evident cu consum de combustibil. Exista pe piata diferite accesorii gen Engine Block Heater si Cockpit Air heater care se livreaza ca optiuni in tarile cu climat rece dar care pot fi folosite si in Romania. Trebuie doar o priza de AC 220V/16A. In plus, se poate bloca partial priza de aer din spoilerul fatza, ajuta mult la incalzirea initiala.

haha
Cititor
haha

La mine ajută destul de mult scăderea temperaturii din habitaclu. Adică să țin undeva la 17-18 grade iarna. Avantajul meu e că plec cu mașina din garaj, nu are nevoie de „pre-încălzire” a habitaclului. Iar 17-18 grade sunt comfortabile pentru mine, ținând cont că nu e vară afară, deci tot am ceva mai gros pe mine.

Nu am i3, dar ar fi interesant de văzut cu cât scade consumul de kWh când scazi temperatura in habitaclu.

boglu
Cititor
boglu

cam 3-4 km la fiecare grad in jos, la acelasi stil de condus.

Paul
Cititor
Paul

Foarte interesant. Mersi pentru aceste detalii. Am auzit de la cineva care are Tesla ca iarna bateriile sunt si ele incalzite. De verificat…

boglu
Cititor
boglu

Confirm si in acelasi timp nuantez un pic review-ul. Sunt in cazul cel mai defavorabil (i3 prima generatie, achizitionat SH). Perspectiva mea personala este urmatoarea (si cateva sfaturi): – autonomia reala este in jur de 95-100km – locuind in afara Bucurestiului, fac 75km dus-intors si ajung acasa cu vreo 20-25km. – trucul principal prin care extind autonomia este sa programez conditionarea bateriei si habitaclului sa se finalizeze cu cateva minute inainte sa plec dimineata de acasa. In acest fel masina se incalzeste „de la priza”, dar conditionarea consuma de obicei mai mult curent decat poate trage masina din priza de… Citeste mai mult »

was
Cititor
was

Felicitari pentru masina persnala, cu aceasta ocazie o sa abordez problema longevitatii bateriilor Li-Ion, care sunt folosite de la telefoane mobile pana la masini. Poate astfel o sa aveti mai multa grija la acumlaorul masinii, smartphoneului etc. Conform binecunoscutului site batteryuniversity.com „The largest capacity loss occurs when discharging a fully charged Li-ion to 25 percent SoC (black); the loss would be higher if fully discharged. Cycling between 85 and 25 percent (green) provides a longer service life than charging to 100 percent and discharging to 50 percent (dark blue). The smallest capacity loss is attained by charging Li-ion to 75… Citeste mai mult »

boglu
Cititor
boglu

masinile electrice decente de azi au sistem inteligent de gestiune a bateriilor (incarcare, descarcare, conditionare termica), pentru ca problema este super-cunoscuta si mult mai mare la masini, pentru ca bateriile sunt mult mai mari iar performanta lor este critica pentru experienta la volan.

Iulian
Cititor
Iulian

Subiectul bateriilor este intr-adevar unul foarte important. Ca toate bateriile Li-Ion, acestea se degradeaza in timp si sunt impactate de diferiti factori, printre cei mai importanti fiind temperatura bateriei in timpul incarcarii, numarul de incarcari, puterea de incarcare, nivelul de incarcare/descarcare, varsta bateriei. Cercetarea in domeniul bateriilor este acum in plin boom si informatiile abunda pe net. Sistemele de gestiune al bateriei pe masinile electrice actuale limiteaza degradarea bateriei (exemplul clasic este sistemul de racire care limiteza temperatura bateriei la incarcari de mare putere si temperaturi exterioare mari) dar nu pot face totul. Cateva recomandari gasite pe forumurile (straine) dedicate… Citeste mai mult »

dodoi
Cititor
dodoi

Acum nu ca as vrea sa fiu eu Gica contra, dar temperatura in Bucuresti in decembrie, 2018 a fost destul de calda cu 13 zile mai calde decat media si cu temperaturi chiar de 10C conform cu https://www.accuweather.com/ro/ro/bucharest/287430/month/287430?monyr=12/01/2018 Ar fi interesant de vazut cum e dupa cateva zile mai geroase presupunand ca masina nu e tinuta in garaj.

boglu
Cititor
boglu

Nu am observat nicio diferenta majora de autonomie la temperaturi mult mai scazute (si iarna trecuta a fost relativ calda dar au fost si cateva zile de ger). Dar eu pre-conditionez bateria dimineata, deci e greu de zis.

Nicu
Cititor
Nicu

Util de aduagat ar fi faptul ca unele masini din generatiile noi, cu baterii mai mari, au si sistem de gestiune a temperaturii bateriei. Acest sistem permite mentinerea bateriilor la temperatura optima de functionare, permitand atat incarcarea la viteze mari cat si autonomie mai buna. De asemenea, sistemul aduce si un avantaj, similar cu cazul motoarelor cu combustie, recuperand caldura reziduala generata de descarcarea bateriilor si utilizarea acesteia la incalzirea habitaclului, reducand consumul de energie. In privinta lasarii masinii conectata la statii publice de incarcare, din cate stiu eu, odata oprita incarcarea, cand este bateria plina, statia nu mai reporneste… Citeste mai mult »

Mara
Cititor

Adrian o cumperi sau faci leasing la noul I3 in 2021?

cristian
Cititor
cristian

Buna Adrian, Nissan este la alt nivel de consum 20 kw/100 km la modelul de 24 kw si 15 kw/100km la modelul de 30 kw. Sistemul de baterie sunt racite cu aer nu necesita mentinere in priza,nu se racesc ever…. La -20 grade ai doua linii de caldura la baterie. Range la modelul de 24 kw scade cu 20- 30 km iar la modelul de 30 kw scaderea este de 10-20 km . Timpi de incarcare la – 20 grade incarcarea este de 45 min in rest 20-30 minute maximum. Inteleg ca promovam bmw dar atentie nissan vinde din 2010… Citeste mai mult »

boglu
Cititor
boglu

Sincer nu stiu cine face promovare la BMW, mie mi se pare ca vorbim la subiect, despre masinile pe care le avem. Tu faci cumva promovare la Leaf? Bineinteles ca nu.
Si da, as conduce cu placere orice electrica. Orice electrica in plus pe strada creste sansa sa se imbunatateasca infrastructura de incarcare pentru noi toti. Asa ca nu mi se pare ok ca avem deja discursul clasic gen X e mai bun ca Y pentru ca „whatever”. E meschin si, daca nu avem vreun interes comercial in spate sa facem asta, dauneaza tuturor.
Asteptam e+ si in Romania.

Cristian
Cititor
Cristian

Nu fac decât să rectific titlul articolului….nu mașină electrică cu BMW i3…..

Iulian
Cititor
Iulian

Am cazut peste articolul acesta (https://www.aaa.com/AAA/common/AAR/files/AAA-Electric-Vehicle-Range-Testing-Report.pdf) care vorbeste despre scaderea autonomie iarna in cazul vehiculelor electrice. Sunt testate Nissan Leaf, VW e-Golf, Chevrolet Bolt, Tesla S si BMW i3. Se pare ca BMW i3 este cel mai putin eficace la temperaturi negative (-6°C) mai ales daca se folosesc echipamentele (climatizarea) cu o crestere de 50% fata de consumul masurat la 23°C temperatura ambianta. Cele mai eficace sunt Leaf/e-Golf cu diferente de 31%/36%. Diferentele sunt mai reduse cand nu se foloseste climatizarea: totusi i3 consuma cu 20% mai mult in frig, in vreme ce Leaf/e-Golf consuma doar cu 10%/7% mai mult.… Citeste mai mult »