Pachet baterie de acumulatori Litiu-ion la BMW i3 (foto – BMW)
Acumulatorii auto folosiți pentru propulsia mașinilor electrice vor rămâne încă o vreme la tehnologia Litiu-ion, cu electrolit lichid, iar tehnologia solid state, în care electrolitul este solid (și, teoretic, mai stabil) are de așteptat cel puțin până prin 2027 fiindcă tehnologia încă nu este gata pentru a fi lansată în producția de serie, potrivit BMW Group. Până atunci se concretizează reducerea și chiar eliminarea metalelor rare din componența acumulatorilor Litiu-ion și lupta cea mai mare se duce în direcția scăderii prețurilor acestei tehnologii actuale, utilizată pe scară largă în industria auto.
„Tehnologia solid-state a generat mari așteptări, aș zice, dar nu vedem această soluție fezabilă pe automobile, în producția de serie, mai devreme de 2027. Tehnologia este încă în faza de R&D (Research and Development – Cercetare și Dezvoltare), dar mai degrabă la punctul R (Research – Cercetare). Încă nu am trecut cu adevărat la etapa de dezvoltare propriu-zisă, mai avem încă multă cercetare de făcut. Ceea ce ne dă bătăi de cap sunt temperatura și densitatea energetică. Cert este că această tehnologie solid state este una relevantă pentru automobile. Doar că încă nu este gata să fie lansată”, a declarat Andreas Raith, directorul departamentului de R&D pentru baterii în cadrul BMW Group, într-o teleconferință la care au participat mai mulți jurnaliști auto din România. Iată ce altceva am mai aflat.
Principala provocare, în prezent, este reducerea costurilor bateriilor Litiu-ion. Este cel mai important punct în „agenda” BMW Group, pe „pagina” mașinilor electrice.
„Ceea ce ne dorim foarte mult este să reducem costurile bateriilor!”, a subliniat Andreas Raith.
Pentru ca întreg procesul de a proiecta și fabrica baterii de propulsie pentru mașini electrice să fie mai eficient, mai puțin poluant și mai etic (din perspectiva forței de muncă), BMW Group a renunțat la utilizarea de Cobalt extras din Congo și acum achiziționează acest material, prin furnizorii săi, de la mine situate în Australia și Maroc, unde etica muncii și sclavia modernă sunt inexistente sau, oricum, la un nivel mult mai redus decât în Congo.
Oficialul BMW Group a explicat că acumulatorii Litiu-ion pentru automobilele moderne au început în zona în care o treime era reprezentată de Nichel, o treime de Cobalt și o treime de Mangan.
Acum, mulțumită evoluției tehnologiei din ultimii zece ani, s-a ajuns la 80% Nichel, 10% Cobalt (sau chiar mai puțin) și 10% Mangan. Tendința clară este de a elimina Cobaltul din acumulatori, în primă fază, iar apoi de a elimina complet metalele rare.
Întrebat ce se conturează ca prag minim și maxim pentru capaciteatea bateriilor pe mașini electrice, Andreas Raith a spus că nu există, din punct de vedere tehnic, un minim sau un maxim al capacității pe care o poate avea o baterie de acumulatori Litiu-ion. Totuși, piața arată că un minim de capacitate pentru mașinile de oraș pare să devină 50 kWh, iar un maxim de capacitate pentru mașinile de drum lung pare să fie 100 kWh.
Tot așa cum mașinile pe combustie de clasă mică au un rezervor de 35-42 litri, iar cele de drum lung au de regulă rezervoare de 60-70 litri, tot așa se conturează niște limite inferioare și superioare pentru capacitățile bateriilor mașinilor electrice.
BMW Group se numără printre pionerii din lumea automobilului electric modern, alături de Tesla, Renault, Nissan și Volkswagen Group. Primul BMW electric, modelul i3, a fost lansat pe piață la final de 2013, după aproximativ 7 ani de dezoltare (demararea proiectului intern a avut loc prin 2006).
Un articol relevant despre tehnologia bateriilor solid state scria și Mircea Meșter, în Martie 2018, pe AutoMarket.ro, citând un oficial Nissan: „Bateriile solid-state, în care electrolitul lichid este înlocuit de o substanță solidă care crește densitatea energetică și îmbunătățește siguranța și timpii de încărcare, sunt departe a fi gata să elimine bateriile clasice ale mașinilor electrice. Aceasta este opinia lui Takao Asami, vicepreședinte al biroului de cercetare și inginerie avansată Nissan, care contrazice astfel optimismul pe care mulți constructori concurenți îl exprimă în ceea ce privește noile tehnologii.”
Citește și…
- Mașini electrice 2020. Ce poți cumpăra prin Rabla Plus
- Mașinile electrice și jargonul. Ce înseamnă SOC, OCPP, GOM
- Testul Elanului cu mașini electrice: Model 3, i3s, LEAF
- Rabla Plus 2020 a demarat. Ecobonus aproape 10.000 Euro
- Start pentru Rabla Clasic 2020 și Rabla Moto 2020
- Primul an cu mașina electrică și câteva concluzii
- Mașina electrică mi-a schimbat viața. Cum m-am adaptat
- Cum m-am transformat dintr-un admirator al tractoarelor diesel într-un fan al mașinilor electrice
6 comentarii
“de la mine situate în Australia și Maroc, unde etica muncii și sclavia modernă sunt inexistente sau, oricum, la un nivel mult mai redus decât în Congo.” – e o exprimare cred eu nefericita, etica muncii trebuie sa fie la cel mai inalt nivel, iar sclavia la nivel redus, nu?
Ce e nefericit în exprimarea asta? Adevărul? Doare?
Tu ce spui aici: „etica muncii trebuie sa fie la cel mai inalt nivel, iar sclavia la nivel redus”. Nu e același lucru?
Societatea, așa cum este ea acum, atât ne permite.
Reactionati prea pasional cand e vorba de textul dvs. Poate nu m-am facut inteles. Ma refeream la sensul frazei; sunt doua “marimi”: una ne dorim sa fie mica si una mare si spuneti ca “sunt inexistente”. Adica, sclavia sa fie inexistenta -de acord-dar nu si etica.
Pe scurt in Australia si Maroc exista etica a muncii si nu exista sclavia muncii spre deosebire de Congo unde exista sclavie si nu exista nici etica. Nu vedeti greseala din text? E o greseala de logica a exprimarii.
Și eu înțeleg ca „unde etica muncii și sclavia modernă sunt inexistente” nu dau bine împreună. Logica spune ca A si B luate împreună sunt inexistente (sau mai reduse decât în Congo). Daca sclavia modernă e inexistentă/redusă in Maroc atunci etica e si ea inexistentă/redusă, conform exprimării tale. Etica muncii e ceva care implică lipsa sclaviei așa că nu le poți pune împreună sub același acoperiș ca fiind „inexistente/mai reduse decat in Congo”. Problema e că trebuie sa ne gândim, ca cititori, destul de mult sa deslușim ce vrei spui iar faptul că „sclavia modernă e in Maroc mai redusă decât in Congo” poate fi de înțeles însă „etica muncii e mai redusă in Maroc de cât in Congo” nu pare la fel de ușor de înțeles. Poate o simplificare a exprimării o sa ii ajute pe cititori sa vadă mai repede imaginea.
Atentie, mesaj ceva mai lung.
BMW incepe sa se trezeasca la realitate si isi schimba din nou paradigma. E foarte adevarat, la lansarea i3, BMW avea potential enorm de dezvoltare pe segmentul BEV (battery electric vehicles). Din pacate, au ales sa se opreasca la nivelul 2013, nemaiscotand pe piata alte modele pur electrice. Acum trebuie sa recupereze decalajul (nu numai cu Tesla, dar cu celelalte marci germane/franceze/sud-coreene/japoneze).
In legatura cu solid-state battery, BMW are un parteneriat cu CATL si cu Samsung SDI. La nivel de R&D pe baterii, ultimele stiri erau din noiembrie anul-trecut, cand anuntau obiectivul de a dubla densitatea energetica pana in 2030, cu o investitie de 200 mil. euro. Speranta mea e sa investeasca mult mai mult decat atat, suma parandu-mi-se mica, spre deosebire de competitie si tinand cont ca BMW are deja un decalaj.
Dar nu sunt singurii care dezvolta noi compozitii pentru baterii. Iar dintre toti, Tesla mi se pare ca e in fata. O mare parte dintre cei care urmaresc dezvoltarea bateriilor pentru autovehicule asteapta cu interes Tesla Baterry Day anul acesta. Inca nu se stie ce se va anunta cu exactitate, dar cateva idei circula deja: 1 million-mile battery, cocorarea costului de productie <US$100/kWh (considerat pragul de la care un automobil electric ajunge la paritate la nivel de pret cu un automobil cu motor termic corespunzator ca putere), productie proprie de baterii (acum Tesla are parteneri pe Panasonic si CATL) sau chiar acea solid-state battery de care vorbeste Herr Raith. Vom vedea ceva mai incolo.
In orice caz, cu cat mai multi producatori auto investesc in producerea de baterii proprii cat mai bune, cu atat vom avea masini mai bune si mai ieftine, iar clientul va avea de unde alege. Scopul final fiind electrificarea flotei de automobile si scaderea emisiilor.
O ultima nota, nu mai gasesc link-ul, poate Adrian ma ajuti, cu ultimele studii la nivel european in privinta emisiilor de CO2 in functie de energia utilizata pentru propulsie si de sursa de productie pentru energie. In mare, chiar in tari unde curentul electric e produs 100% pe baza de carbune (ex. Polonia), o masina pe baterii emite mai putin CO2 de-a lungul vietii decat orice alt tip de propulsie (chiar PHEV).
buna ziua, daca incercati sa deveniti supplier BMW veti constata ca aveti de citit, aprobat si si de demonstrat ca respectati o multime de chestii, printre care si garantarea ca in lantul de aprovizionare nu se da mita, nu se foloseste munca copiilor, sclavia etc, etc… Asa ca da, exprimarea este nefericita. Cei de la PR s-au luat probabil cu mainile de cap!