Motor Electric Audi (sursa – Audi)
Ungaria, o țară fără mărci auto naționale care să fi supraviețuit în timp, a reușit să ajungă în topul națiunilor producătoare de autovehicule din Europa și chiar din lume. Odată cu fiecare mare nou nume internațional care a ales Ungaria pentru o investiție în industria auto, România a rămas de fiecare dată cu „praful de pe tobă”. În 2008 Daimler alegea Ungaria pentru a construi o uzină care să producă modele Mercedes-Benz. Zece ani mai târziu, în 2018, și BMW alege Ungaria pentru a construi o fabrică de automobile. Iată o analiză completă despre investițiile atrase de țara vecină și despre nenumăratele șanse de dezvoltare ratate de România.
Pentru început merită punctat faptul că poziția în care a ajuns Ungaria astăzi reprezintă un efort de dezvoltare depus în mod constant în ultimii 30 de ani. Și, după cum se pare, ungurii s-au străduit mai tare decât românii. Sau cel puțin le-a ieșit mai bine.
Sigur, dacă-i vei întreba pe unguri, îți vor spune că și la ei există corupție, corupți și coruptibili. Îți vor spune că își doresc salarii mai mari, infrastructură mai bună și trafic mai lejer în marile orașe.
Adică exact ce ți-ar spune și orice român. Și orice austriac, elvețian, sudanez sau chinez. Dar asemănările dintre unguri și Ungaria cu românii și România se termină aici.
Dacă unii – în special mari artiști internaționali – pot confunda Budapesta cu București și invers, investitorii știu exact ce înseamnă Ungaria și exact ce înseamnă România. Și chiar dacă Ungaria n-are mărci naționale care să fi supraviețuit în timp, țara vecină are o tradiție de 113 ani în industria auto (din 1905).
Opel Astra F (sursa – autoevolution.com)
General Motors/Opel
Dintre marile companii auto internaționale, General Motors/Opel este cel mai vechi investitor în Ungaria. În 1991 începea producția Opel Astra F în țara vecină. Deloc întâmplător, fabrica GM din Szentgotthártd a fost amplasată în zona industrială a uzinei de autocamioane RÁBA. Așa a apărut compania numită General Motors Powertrain-Magyarország Kft. (mai târziu Opel Szentgotthárd Autóipari Kft.).
În acel context din 1991 Ungaria era privită ca țară europeană interesantă pentru forța de muncă mai ieftină decât în Europa de Vest și cu un bazin de forță de muncă calificat, dar nevalorificat.
În același timp, în România se produceau la Mioveni automobile Dacia 1310 bazate pe un model franțuzesc din 1969 (Renault 12), „românizat” atât de mult încât toată lumea tânjea după piesele franțuzești.
Ați reținut ecartul, da? Ungaria anului 1991 producea un automobil compact de ultim răcnet la vremea respectivă, Opel Astra F – model care se producea și în Germania, iar România producea un automobil derivat dintr-unul care intrase în producție cu 22 de ani în urmă, în Franța.
De asemenea merită să ne reamintim că 1991 era unul dintre anii în care români înarmați cu bâte, târnăcoape, topoare și lanțuri îi căsăpeau pe semeni ai lor în însăși capitala țării. Ați ghicit, este vorba despre celebrele mineriade, cu mineri și multe victime la București.
Ecartul de 22 de ani cumva încă se păstrează între Ungaria și România, ca dezvoltare, cel puțin în ceea ce privește industria auto.
General Motors/Opel au încetat între timp producția de automobile în Ungaria, dar au păstrat fabrica și oamenii, iar în prezent produc motoare și cutii de viteze. Investiția inițială din 1990 a Opel în Ungaria a fost de 250 milioane DM (Mărci Germane), investiție care a devenit funcțională în 1991 și care scotea de pe liniile de fabricație 13.000 unități Opel Astra F pe an și 200.000 motoare de 1,6 litri (folosite pentru mașinile produse local, dar și exportate către alte uzine Opel). În 1996 urma o nouă investiție Opel de 257 milioane DM, iar capacitatea de producție pentru motoare se dubla, ajungând la 460.000 unități/an. În 1998 venea o nouă investiție, de 230 milioane DM pentru a produce o nouă cutie de viteze în 250.000 bucăți pe an.
În 2008 începea și producția de motoare de 1,6 litri și 1,8 litri Euro 5, iar în 2011 Opel anunța cea mai mare investiție de până atunci în Ungaria (500 milioane Euro) pentru a dezvolta și mai mult activitățile de producție de componente: pe lângă motoare complete și cutii de viteze în Ungaria au început să fie fabricate tot mai mult componente pentru motoare care iau calea exportului și sunt asamblate în alte uzine din lume (America de Sud și Asia).
Prin vânzarea Opel către PSA Peugeot Citroën în 2017 desigur că există emoții pentru activitățile Opel Ungaria, dar pe lângă emoții cu certitudine există și un viitor. Dacă Opel a putut construi pe moștenirea RÁBA, sigur poate construi și PSA sau oricare altă marcă pe moștenirea Opel.
Suzuki Vitara (sursa – Suzuki)
Suzuki
Suzuki Motor Corporation a ales Ungaria în 1991, iar în urma unei investiții de 14 milioane HUF (Forinți) a apărut Magyar Suzuki Zrt. în Esztergom. Inițial a produs modele Suzuki Swift cu motoare de 1 litru și 1,3 litri. În 1992 ieșiseră de pe linia de producție 970 de mașini. În 2017 Suzuki sărbătorea producția a trei milioane de mașini în 26 de ani în Ungaria.
Ceea ce începuse timid în 1992 a tot crescut, iar în 2018 a venit un nou anunț: 5,3 miliarde HUF investite în Ungaria de Suzuki pentru activități de cercetare și dezvoltare (R&D) – concret pentru producția de prototipuri de mașini și pentru eficientizarea tehnologiilor de producție.
Cei de la Suzuki sunt responsabili de crearea a 10.000 de locuri de muncă (dintre care 3.500 job-uri directe) în industria din Ungaria. Cum e lesne de înțeles, angajații unei fabrici auto reprezintă cel mult 40% din totalul locurilor de muncă pe care le generează o astfel de investiție.
În prezent sunt produse în Ungaria majoritatea modelelor Suzuki comercializate în Europa, cel mai de succes fiind SUV-ul Vitara.
In uzina Audi Ungaria (sursa – Audi)
Audi
Audi a ales Ungaria în 1992, tot pe baza moștenirii (forță de muncă pregătită, hale, infrastructură) lăsate în urmă de RÁBA, ca și Opel. Așa a apărut Audi Hungaria Motor Kft., în Györ, entitate care avea un capital social de două milioane DM și care și-a început oficial activitatea în 1993.
Ca urmare a alegerii făcute în 1992, Audi a demarat în 1994 producția de serie pentru motoare cu patru cilindri în Ungaria, iar în 2006 a decis să producă în țara vecină și motoare V6 și V8.
Ele au fost urmate în scurt timp de decizia de a produce modelele Audi TT Coupe și Audi TT Roadster în Györ, precum și modelul Audi A3 în mai multe versiuni de caroserie (Sedan și Cabriolet). Da, ungurii produc Audi-uri decapotabile.
În 2010 Audi a decis să investească și mai mult în Ungaria, respectiv 900 milioane Euro, pentru extinderea unității de producție din Györ, iar în 2018 Audi a anunțat că va produce în Ungaria 400 de motoare/zi dedicate mașinilor electrice, în urma unei noi investiții.
La final de 2017 Audi avea 12.307 angajați în Ungaria. În 2017 au fost produse aproape două milioane de motoare Audi în Györ și peste 105.000 automobile.
Mercedes-Benz CLA Shooting Brake (sursa – Daimler)
Daimler/Mercedes-Benz
Prima dată când România a fost pe aceeași listă cu Ungaria pentru o investiție auto majoră a fost în anul 2008. Atunci Daimler căuta să-și extindă capacitatea de producție din Europa. După ce s-au convins singuri că infrastructura din Ungaria este mai bună decât cea din România, cei de la Daimler au ales, desigur, țara vecină.
Surse de înalt rang ale industriei auto din România spun și acum, off the record, că pe lângă infrastructura deficitară a României a mai contat și faptul că șpaga cerută sub diverse forme de reprezentanți ai autorităților din România a fost prea mare.
Observați deci că nu ideea de șpagă era neapărat o problemă pentru Daimler (compania chiar având în cazier darea de mită către diverse Guverne), ci cuantumul acesteia.
Cu infrastructură prea puțină și cu șpăgi prea mari, România a pierdut în fața Ungariei șansa de a produce automobile Mercedes-Benz.
Decizia Daimler din 2008 a condus la apariția companiei Mercededes-Benz Manufacturing Hungary Kft. care a început să producă automobile în 2012. Investiția s-a ridicat la 800 milioane Euro. Orașul maghiar Kecskemét avea să găzduiască începând de atunci prima uzină din Europa a Mercedes-Benz plasată în afara Germaniei.
În 2016 a urmat anunțul unei noi investiții, de un miliard de Euro. Astfel, Daimler va construi și o a doua uzină de autovehicule în Kecskemét, cu gândul de a face în țara vecină și modele Mercedes-Benz din pătura intermediară a gamei (Clasa C, Clasa E), precum și automobile cu propulsie alternativă.
Cu suma investită inițial (în 2008), plus investițiile anunțate treptat până în prezent, la nivelul anului 2018 Daimler a trecut de pragul de două miliarde de Euro investiții alocate Ungariei.
Ungaria produce modele Mercedes-Benz precum CLA, CLA Shooting Brake și Clasa B.
Motor BMW 2 litri diesel (sursa – BMW)
BMW
La zece ani după ce rivalul Mercedes-Benz a ales Ungaria pentru prima fabrică europeană din afara Germaniei, și BMW ia decizia istorică de a investi un miliard de Euro într-o fabrică auto în Ungaria, în Debrecen.
Aceasta va produce circa 150.000 de mașini pe an, fiind suficient de modulară cât să poată fabrica inclusiv modele hibride și electrice.
Pe lângă cele 1.000 de locuri de muncă create direct, numeroase job-uri vor fi create pe orizontală, la furnizori de componente și servicii. Unii furnizori vor fi localizați pe platforma industrială BMW din Debrecen, iar alții în împrejurimi.
Întâmplător sau nu, inginerul de motoare Ferenc Anisits (din Ungaria) a jucat un rol crucial în dezvoltarea motoarelor diesel ale BMW (inclusiv V8), și a contribuit la construirea centrului de inginerie din Steyr, Austria.
Neatractiva România
În tot acest timp singurii producători auto pe care România i-a atras sunt Renault (în 1999) și Ford (în 2008). Aceste două companii produc autovehicule cu valoare redusă per bucată (sub 30.000 Euro) comparativ cu mașinile pe care le produce Ungaria (care pot depăși 60.000 Euro).
Dacia modernă, aflată integral sub tutela francezilor de la Renault, este construită pe moștenirea platformei industriale Dacia din Mioveni creată tot în parteneriat cu francezii la finalul anilor ’60 și „românizată” constant de-a lungul timpului.
(Re)venirea Renault în România în 1999 a reprezentat singura șansă a Dacia și a tot ce înseamnă ea (zeci de mii de locuri de muncă) să supraviețuiască. În mare parte eforturile au fost conduse de un singur om, defunctul Constantin Stroe, care literalmente a murit susținând cauza industriei auto din România și dezvoltarea infrastructurii țării.
Și chiar și așa România n-a fost în stare să atragă și o a doua uzină Renault/Dacia, așa cum Ungaria a reușit să atragă o a doua uzină Daimler. În schimb, francezii s-au orientat spre Maroc, o țară mai înapoiată, dar mai vizionară și mai capabilă să creeze condiții investitorilor decât România membră UE și guvernată de incompetență zeci de ani la rândul.
Renault/Dacia este cel mai mare exportator al României, ca valoare (7% din exporturile României și 3% din PIB), iar investițiile făcute în țară sunt colosale și surprinzător de mari (peste 2,5 miliarde Euro) dacă pui în balanță câte Guverne au dus cu zăhărelul conducerea Renault ani la rândul cu faptul că facem autostrăzi să ne fie tuturor mai bine, iar mărfurile să circule mai ușor. Treaba cu zăhărelul a ținut cât a ținut până când Renault s-a prins că mai bine investește în Maroc decât în România într-o fabrică nouă.
Dincolo, la Ford România, totul este construit pe moștenirea lăsată în Craiova de Citroën și mai apoi de Daewoo. Ford a investit peste 1,2 miliarde Euro în uzina din Craiova și, printr-o șansă nesperată, investițiile vor continua. Să nu ne imaginăm că americanii sunt naivi. Nu le putem cere ca ei să se țină de promisiuni legate de producție și investiție, iar noi să ne facem că plouă când vine vorba despre autostrăzi și modernizarea căilor ferate. Mesajul Ford e cât se poate de nuanțat.
Alături de Renault și Ford au venit nenumărați furnizori – un fel de cec în alb primit de România pentru a se pune pe picioare, pentru a munci mai mult și mai bine. Fără aceste două companii uriașe și tot ce au atras ele în România am fi rămas în frig și beznă.
Alți producători auto mari n-au fost însă așa de încrezători în România. Nu atâta timp cât în regiune există super atractiva Ungaria, care oferă tot ce poate asigura o țară vestică, inclusiv forță de muncă din țările vecine. Adică din România. Pentru că sunt zeci, poate chiar sute de români care s-au relocat din Vestul României în Ungaria pentru a lucra la Daimler, iar alții fac naveta.
Platforma industrială Aro s-a pierdut în negura corupției mici și mari, iar oamenii calificați în industria auto din zonă fie s-au relocat spre Argeș (Dacia), fie au rămas flămânzi și nostalgici.
La uzinele Roman și Tractorul din Brașov norocul n-a venit ca la fostele ruine ale RÁBA. Autovehiculele Roman și Tractorul încă mai există pe piață, dar în producție limitată, activitatea fiind mai degrabă de supraviețuire, nu de expansiune.
În România s-au localizat, în schimb, mulți producători de componente auto, servicii și software care deservesc inclusiv uzinele auto din Ungaria. Dar, sincer vorbind, industria de componente reprezintă „praful de pe tobă” când vine vorba despre investițiile din lumea auto. Cu tot respectul pentru aceste companii și pentru angajații lor, produsele cu valoare adăugată mare sunt automobilele, nu componentele. O uzină auto atrage furnizori după ea într-o țară, nu invers.
Aceste fapte și cifre ne arată mai întâi de toate că „norocul” și șansele se construiesc în timp, dar și că ecartul de 22 de ani dintre Ungaria și România existent în anii ’90 se menține și acum. Cel puțin la nivel de industrie auto.
39 comentarii
Si Continental [divizia automotive] se muta deja. Fac realocari din Timisoara ! Ii doare’n basca pe pesede !!!
Uite : https://www.continental-corporation.com/en/press/press-releases/2018-02-22-greenfield-122158
Nu dragule, exista tari in care cetatenii NU se plang de coruptie, NU injura la concerte partidul conducator etc. Iar dintre acestea sunt unele pe lista ta.
Si eu propun ca la concerte sa aplaudam indelung partidul conducator pentru „maretili realizari”. Vad ca ti-e dor de vremurile acelea, tovarase
Maybe din cauza ca nu prea au Coruptie. C’monnn man, asta e gluma zilei? Nu avem investitori de calicru pt ca injuram borfashii care distrug tara?
Daca tu de asta crezi ca nu avem noi investitii inseamna ca ai probleme mari, nu faptul ca oamenii semnaleaza cata incompetenta si coruptie crasa exista, ci faptul ca cei care au aceste „calitati” ne conduc. Asta e problema. PSD e o problema nationala doar prin faptul ca e acolo de 30 de ANI si nu a facut mai nimic. Faptul ca si-a incalcat in nenumarate randuri propriile promisiuni, incepand cu promisiunea de a nu candida la primele alegeri si pana la rahaturile pe care le spun azi. Deci da, Cristi are dreptate, Continental nu se muta pentru ca oameni isi striga nemultumirea, ci pentru ca PSD a creat aceasta nemultumire generala.
Boss, hai sa-ti dau un exemplu din domeniul IT unde lucrez. In anul 2016 , Ciolos (un foarte slab om politic, o recunosc ) a adunat cei mai buni oameni din IT din Romania in frunte cu Talpes de la Bitdefender si i-a rugat , da, nu a platit o firma, sa se implice in dezvoltarea unor aplicatii pentru domeniul public care sa usureze accesul oamenilor. Deci daca nu stii ce e Bitdefender , ei afla ca e o firma romaneasca de IT care vinde software in afara de 250 mil euro/an, nu are contracte cu statul. Bun, foarte multi oameni s-au implicat fara sa fie platiti, s-au facut echipe, s-au organizat, s-a mers pe varianta open-source deci fara sa dai milioane de euro pe licente. Treaba a inaintat frumos. A venit Dragnea, a sistat tot, i-a dat pe toti afara care se ocupau de coordonarea proiectului (nu erau multi oricum) pe motivul ca s-au cheluit sume enorme si nu faceau nimic ( da, undeva la cateva sute de mii de euro). Si acum vine acest PSD si spune , ok, avem noi o strategie de …. 50 mil euro in IT din bani publici pentru informatizarea administratiei publice. Ca sa ce boss ? Ca sa ce ? Ca sa mai mulga firme gen TeamNet si Siveco statul de bani 10 ani de acum incolo si sa cotizeze la partid. Asa ca lasa-ma cu coruptia. In Ungaria se face treaba ca ala de sus e un tip nationalist, ca atunci cand se dau bani pentru o autostrada, aia se si face chiar daca o face prietenul lui Orban, ca in general cei care sunt in conducerea statului au un nivel de responsabilitate si de patriotism net superior fata de ce e la noi si care nu fura 50% din banii alocati pentru ei, prietenii si familiile lor.
Oamenii se plang pentru au ajuns la limita suportabilului. Companiile straine sa nu crezi ca sunt naive si nu inteleg realitatea, au angajati platiti sa faca studii cu privire la rentabilitatea unei investitii in RO, iar acele studii nu se bazeaza pe ce striga lumea la concerte. Dar ai dreptate, in final problema sunt cetatenii, pentru ca ei sunt cei care voteaza iar configuratia politica actuala ii reprezinta perfect.
În anii ’90 citeam in presa românească ca au fost mai multe oferte Toyota pt Aro. Din lipsa curajului autoritatilor romane sau a lipsei de viziune sau a viziunii unei societăți comuniste „umane” ori pur si simplu ca nu „au cotizat” s-a preferat să nu se dea curs acestor oferte. Mai tarziu am dat-o degeaba unui individ cu legături cu Securitatea, care a inchis-p. Si asa si gura fabrica de teren din blocul estic în afara de cele din URSS a fost închisă.
Cred că au fost din sfera fake news. Dar nu genul de fake news scrise de jurnaliști ca să dezinformeze, ci pentru că statul român genera fake news și anunța investitori interesați de X companii, când colo nu le voia, de fapt, nimeni.
Aro a folosit la un moment-dat niște motoare Toyota (2L-T) și cam atât. Au fost în presa din 2007 articole inclusiv că Mitsubishi ar fi interesat să preia fosta platformă Aro (inclusiv eu am scris despre asta când lucram atunci la MEDIAFAX), dar timpul a demonstrat că a fost doar fum fără foc.
Bun articol, arata diferențele majore intre o România anchilozata în metehne comuniste.
Totuși, și în fabricile de componente se fac bani. De fapt banii merg la deținătorul brandului de automobile și la cei care fac componente. Șansa cu fabrica BMW la 50 d ekm de granița va trebui exploatata în Crișana, pe o raza de 200-500 km. Avem. Nevoie de autostrăzi ca de aer.
Așa consider și eu. Să exploatăm, să profităm. Măcar praful de pe tobă să-l luăm odată cu investiția de un miliard de Euro din Ungaria. Să facem și noi niște șuruburi, niște volane și ceva soft pentru BMW-urile alea care se produc aproape de graniță, în cea mai modernă fabrică BMW din Europa, dar care totuși nu e la noi în țară, deși ar fi putut să fie dacă n-am fi fost puși pe căpătuială în ultimii 30 de ani.
Articol complet depasit. Opel si produsele sale nu mai apartin de GM ci de un grup francez. Iar povestea cu Maroc „tara vizionara” e de tot rasul. Toate initiativele grupului Renault umbla dupa profit ! Salariul in Maroc e mai mic decat in Romania. Francezii cauta tari inapoiate…
Poate îți faci timp să citești și articolul, dacă tot zici că e depășit.
Grupul ăla francez se cheamă PSA și am scris despre el chiar în acest articol, citez:
„Prin vânzarea Opel către PSA Peugeot Citroën în 2017 desigur că există emoții pentru activitățile Opel Ungaria, dar pe lângă emoții cu certitudine există și un viitor. Dacă Opel a putut construi pe moștenirea RÁBA, sigur poate construi și PSA sau oricare altă marcă pe moștenirea Opel.”
Se pare ca nu ai inteles nimic din articol. Asa gandesc si cei care ne conduc. daca le arati ce gresesc se agata de orice lucru sa deturneze ideea. Este explicat ecartul de dezvoltare intre cele 2 tari. Daca ai fost vreodata in Ungaria faci o comparatie intre autostrazile lor si ulitele noastre. Infrastructura inseamna dezvoltare, iar noi suntem inapoiati rau.
Daca cineva are impresia ca vreuna dintre companiile alea se duc in Ungaria ,Maroc sau alta tara pentru ca sunt ei filamtropnu stie pe ce planeta e. Toate firmele, indiferent de marime si CA, trebuie sasa faca profit si nu va aduce nimeni bani de, acasa ca sa sustina o activitate. Renault a ales Maroc pt ca fabrica e practic in port sI nu mai pierde timp si bani cu transportul pana la vapor(cum face in romania).
Iar pt Aro e chiar si o filmare cu Tiriac si niste investitori la poarta, care erau huiduiti de muncitori (ai serviciilor sau nu), si care au facut cale intoarsa pe motiv ca nunu merita efortul de a face ceva intr-un loc in care risti sa fii ucis cu bata sau tarnacopul (pe model mineriada ca tot erau la, moda in perioada aia)
Marocul a ajuns mai interesant decat Romania pentru ca are portul Tanger, si implicit de acolo masinile pleaca cu vaporul pe mare in toate zonele lumii. Plus ca s-a investit foarte mult acolo de catre guvernul marocan, uzinele Renault din Tanger fiind o oaza de bunastare intr-o lume de saracie.
Cat despre noi, avem un mare dezavantaj in fata Ungariei: neapartenenta la spatiul Schenghen. Astfel controalele la frontiera ne omoara pe noi, tirurile stau 12 ore in vama la Nadlac sau Curtici…mult mai repede ajunge marga din Ungaria in Austria pentru ca la frontierele lor nu sunt deloc controale.
Rumanu fariseu si cocalar ca intotdeauna, dovada inca o data daca mai era nevoie, ca rumanu are niste referinte total gresite. Daca deschidea Tata Motors fabrica la Debrecen, nu vedeai o stire, dar asa avalansa de indignati…..
Greșit. Uite și cu Tata Motors (adică Jaguar și Land Rover) un studiu de caz pe Slovacia. https://0-100.ro/2017/08/16/un-mic-studiu-de-caz-c…
Poti te rog sa ne areti linia din articolul tau unde mentionezi numele grupului TATA motors? Sau nu da bine la ghiolbani Tata Motors?
Omule, poți să înțelegi că articolul ăsta este despre Ungaria și România?
Tata Motors nu are activități în niciuna dintre aceste țări. Ți-am explicat frumos că de-a lungul timpului am scris pe acest site și despre Tata Motors, indirect, că ei dețin Jaguar și Land Rover.
Vrei articole cu Tata Motors? Na articole https://0-100.ro/categorii/tata-motors
Vrei și mai explicit de atât? Na mai explicit https://0-100.ro/2013/01/31/tata-motors-neaga-ca-a…
Ce Dumnezeu ți s-a pus așa pata pe Tata Motors?
Nu ai înțeles nimic…
Atata timp cat ai inteles tu totul, eu sunt fericit.
Jaguar Land Rover tocmai a decis sa deschida centru de inginerie cercetare si dezvoltare la Budapesta! Deci si ei au ales Ungaria!
Jaguar Land Rover tocmai a decis sa deschida centru de inginerie cercetare si dezvoltare la Budapesta! Deci si ei au ales Ungaria!
Ungaria este in situatia asta, atractiva pt. investitorii occidentali, in ciuda stridentelor politice extremiste ale lui Viktor Orban si guvernului sau, deoarece, in afara de forta de munca avand o buna calificare AU AUTOSTRAZI SUFICIENTE, care o conecteaza direct la reteaua de autostrazi vest- europene iar autoturismele produse in Ungaria pot ajunge intr-o zi in mijlocul Europei, ceea ce este deosebit de important pt. o circulatie rapida a capitalului si incasarea profitului obtinut.Asta e tot secretul , neinteles la noi de nici un politician -ati auzit domnilor Basescu, Ponta si ceilalti!? Somn usor.
da’ Burebista n-are nici o vina !?
Articolul scoate clar in evidenta diferenta de perceptie si, ca atare, de atitudine in deciziile de business ale investitorilor internationali semnificativi in cazul a doua comunitati distincte. Aparent fara legatura cu articolul, prin modul civilizat de trecere de la socialism la capitalism, Ungaria si-a creat in 1990 o imagine remarcabila, de referinta pentru lumea ex-comunista, pe cand Romania a facut schimbarea printr-o razmerita care s-a dorit genocidara, oripiland lumea civilizata cu imaginile de cosmar de la „Revolutie”, cu care, culmea, ne mai mandrim inca. Scurtand, in timp ce in Hu, Cz, Sk sau Pl, curgeau prin anii ’90 miliardele de dolari in investitii majore pentru economiilor lor, Romania cersea investitii la turci, greci, in orientul apropiat etc., atragand niste milioane USD/an. Indiferent de culoare politica, Romania a fost perceputa (si in mare masura ramane asa ) ca o oportunitate investitionala secundara, dupa Europa Centrala, care continua sa atraga zeci de miliarde de Euro/an in majoritatea sectoarelor economice cheie, implicit si automotive.
O completare binevenită, scurtă și la obiect. Mulțumesc pentru contribuția ta la această discuție online!
Gresit!!! Nu Revolutia a oripilat lumea, ci ceea ce a urmat dupa ea. Revolutia a adus un capital fantastic de simpatie Romaniei in occident, fiind singura tara care a luptat cu arma in mana pentru libertatea ei. Dar mineriadele, guvernele neocomuniste, romanasii care au fugit din tara in Occident si s-au specializat pe furt si cersit, toate astea au oripilat Occidentul cu adevarat.
Correct dar o imagine remarcabila creata in 1990 trebuie sustinuta permanent pentru a atrage investittii pina in 2018″vezi investitia cea mai noua a fabricii Jaguar”. 28 de ani de seriozitate fata de investitori, In rest poti sa ai autostrazi cate vrei.va doresc sa puteti participa la acest succes in vestul Ardealului.
Excelent articol! Din pacate, acesta este rezultatul coruptiei guvernelor din ultimii 28 de ani fara o viziune pentru dezvoltarea tarii, indeosebi a infrastructurii si educatiei. Locuiesc in vestul RO, insa cand treci in Ungaria vezi o alta mentalitate, iar diferenta e de la cer la pamant comparand-o cu tarisoara noastra. Din pacate, daca nu vom fi in stare in cativa ani sa ne apucam macar de autostrada Sibiu-Pitesti, vom putea spune ADIO si la investitiile putine (comparativ cu Ungaria) pe care le avem si care produc dezvoltare.
Oare nu au gasit aceste firme de automobile, terenuri, capacitati si solutii de a se dezvolta in zona Timisoara – Arad, unde autostrada e la cativa pasi de frontiera ? Sigur sunt alte motive pentru care firmele de automobile din Germania nu vin sa se dezvolte in Romania. Nici macar atata nu a fost in stare KW Iohannis sa faca pentru Romania, sa aduca in Romania, un producator de renume din Germania.
Degeaba ai teren daca nu ai forta de munca in zona, care sa ajunga sa munceasca in fabrici.
In plus, Ungurii au astaptat cu autostrada la Mako pana in 2014, ca sa se cupleze cu autostrada noastra. Ori cativa km de autostrada lipsa conteaza enorm.
Majoritatea investitiilor in automotive au inceput innainte de 2000, cand noi nici nu visam sa facem ceva.
Deci nu are rost sa cautam motive pe la altii.
Iohannis a atras investitii germane cat a fost primar de Sibiu, dar la nivel de tara e treaba Guvernului sa atraga investitii. Presedintele are puteri limitate in zona economica si sunt sigur ca l-ar crucifica Dancila&co daca ar cuteza sa discute in numele Romaniei cu o firma germana.
Romania e singura si 100% vinovata de neatractivitatea ei in toate domeniile, inclusiv in IT (unde stam slab comparativ cu restul UE).
Sunt roman si imi pare rau sa spun asta:
E vorba de civilizatie !
Ungurii sau maghiarii sunt mai seriosi, harnici mai civilizati !
Nu sunt neaparat mai destepti !
Sunt din Sibiu & Brasov unde am vecini unguri si unde sunt comunitati mari si stiu despre ce vorbesc !
Daca nu erau sasii si ungurii in Transilvania, zona aceasta era ca VASLUI !
Romanii sunt lenesi, puturosi, gata sa dea numai tepe in stanga si in dreapata, sa scuipe pe jos si sa manance semninte !!!
ROMANIA e o tara de CACAT !!!
tu ce crezi…esti inteligent sa faci asa comparatie?
Stii ce reprezinta VASLUIUL? SI MAI MARE CORUPTIE.
de asta unene zone sunt mai putin dezvoltate…te rog….GANDESTE. Chiar nu doare.
Ai dreptate…suntem de cacat..
Si asta spune despre unguri un roman nu eu, maghiarul din Ardeal…
Nu e vorba numai de automotive. E vorba si de industria IT. La noi nu se mai produce aproape mai nimic de bagat in priza pentru consumatorul casnic. Incepand de la laptopuri, monitoare, TV-uri, imprimante, ce vreti voi, se produc in Ungaria si nu in Romania. Era o data o fabrica de monitorare Samsung la Arad. Nu se mai aude nimic de ea. Pur si simplu, Romania nu este atragatoare pentru industria producatoare de bunuri de consum destinate maselor.
nu conteaza doar autostrazile ci si atitudinea!
in timp ce bombonelu nostru de la finante facea misto de oameni pe facebook (aiurea, cica nu erau comentariile lui), ministrul de finante al ungariei era la elon musk sa discute „mai la concret” despre posibile investitii ale tesla in ungaria. PS. a auzit cineva de vreun ministru de la noi sa mearga sa curteze vreun mare investitor?