BMW Group pregateste schimbari majore a arhitecturilor de vehicul care stau la baza masinilor produse de companie astfel incat oricare model sa poata avea orice motorizare posibila: pe benzina, diesel, hibrida sau pur electrica, a spus Ian Robertson, vicepresedinte BMW responsabil de vanzari si servicii post-vanzare, in cadrul unei mese rotunde organizate la Munchen, Germania, la care au participat cativa jurnalisti din Romania, Grecia si Bulgaria. „Veti vedea aceste implementari pe masinile pe care le lansam in curand”, a spus Ian Robertson, raspunzand unei intrebari puse jurnalistul Adrian Mitrea de la 0-100.ro. Iata, mai jos, discutia integrala.
Adrian Mitrea: Ce ne puteti spune despre evolutia platformelor pe care le utilizati acum? In conferinta de presa am auzit ca ele vor fi modificate pentru a acomoda atat motoare cu ardere interna, cat si sisteme de propulsie hibride, dar si complet electrice. Ce presupune mai exact aceasta tranzitie?
Ian Robertson: Avem o arhitectura de vehicul pentru masini cu tractiune fata si o arhitectura de vehicul pentru masini cu roti motrice spate – (…) ambele fiind capabile sa suporte tractiune integrala xDrive. Pe aceste arhitecturi putem avea motoare cu combustie interna si motorizari hibride momentan. Pentru vehiculele electrice avem o arhitectura unica. BMW i3 este o masina unica. Ce vrem sa facem este sa modificam arhitecturile standard pentru a acomoda si propulsie pur electrica. Facem acest lucru prin a crea spatiu pentru a monta bateriile pe masina.
Adrian Mitrea: Care va fi primul model care va beneficia de aceste schimbari tehnologice? Va fi noul X3, despre care stim deja ca va avea si o varianta electrica?
Ian Robertson: Veti vedea aceste implementari pe masinile pe care le lansam in curand. Stiti ca vom lansa un BMW X3 electric si un MINI complet electric, precum si arhitectura pentru BMW iNEXT. Deci din acest punct de vedere veti incepe sa vedeti primii pasi foarte curand.
Avem doua modele i in prezent, in curand vine si BMW i8 Roadster si vor mai fi si altele, de asemenea.
Concomitent cu toate acestea merge si dezvoltarea noilor tehnologii pentru baterii. Litiu-ion de a doua si a treia generatie, Litiu-cobalt, Litiu-aer si solid-state. Pe masura ce ne apropiem de solid-state, dimensiunea bateriilor si densitatea energiei devin mult mai pretabile utilizarii in pachete mici.
Adrian Mitrea: De ce ati ales sa numiti SUV-ul electric X3 si nu ati decis sa-i dati un nume i?
Ian Robertson: Nu am dat numele finale pentru aceste masini viitoare, cert este ca vom avea in gama un SUV de tip X3 cu propulsie electrica.
Adrian Mitrea: Cum pregatiti masinile BMW electrice pentru a concura de la egal la egal cu modele precum Renault Zoe 400, Opel Ampera-e si Tesla Model 3, care au sau vor avea autonomie mai mare decat BMW i3?
Ian Robertson: Suntem pe cale de a imbunatati tehnologia bateriilor si va exista o restilizare a lui i3 pe care o veti vedea nu foarte tarziu fata de momentul cand vorbim. Vom continua sa ne imbunatatim produsele.
Adrian Mitrea: Deci BMW i3 facelift va avea o baterie care sa asigure o autonomie mai mare sau nu?
Ian Robertson: Tocmai ce am lansat o versiune cu o baterie mai performanta si probabil ca vom mai face miscari similare in viitor. Este o tehnologie care avanseaza rapid.
Adrian Mitrea: Exista o limita de capacitate a bateriei pentru o masina ca BMW i3? Intreb pentru ca, spre exemplu, intr-un BMW Seria 1 nu poti avea rezervor de 70 litri. Deci…
Ian Robertson: BMW i3 a fost conceput ca masina de oras si proiectat cu o autonomie suficienta pentru majoritatea oamenilor care traiesc in medii urbane. Faptul ca unor clienti le-ar placea o autonomie mai mare, dar nu au neaparat nevoie de ea, este mai degraba o chestiune de perceptie, nu una care tine de realitatea utilizarii. Sunt oameni care locuiesc in orase si nu parcurg mai mult de 25 km pe zi.
Da, cresterea capacitatii se va intampla, vom avea mai multe variante de autonomie.
Am vorbit cu clienti de i3 si pe masura ce conduc scapa de aceasta dorinta de a avea mai multa autonomie. Pentru ca o autonomie mai mare creste costurile si greutatea, nefiind neaparata nevoie de parcurgerea unei distante mai mari cu un plin de baterie.
Adrian Mitrea: MINI-ul electric va prelua mecanica si arhitectura lui i3 sau… nu?
Ian Robertson: Vor fi preluate elemente, dar pe arhitectura de vehicul MINI.
Adrian Mitrea: Deci nu va avea roti motrice spate?
Ian Robertson: Putin probabil.
Adrian Mitrea: Am auzit vorbindu-se in conferinta nu doar despre noi generatii de baterii, ci si despre noi generatii de motoare electrice. Ce inseamna acest lucru? Cum poate fi imbunatatit un motor electric care este mult mai simplu decat unul cu combustie interna?
Ian Robertson: Pe masura ce sunt dezvoltate materialele utilizate in constructia motorului acesta poate deveni mai usor si poate dezvolta un cuplu mai mare. Multe lucruri noi se intampla in domeniul motoarelor electrice. Sa nu uitam ca BMW vine de la Bavarian Motor Works (Bayerische Motoren Werke in germana – n.r.), deci motoarele sunt importante pentru noi. Vor exista multiple imbunatiri ale motoarelor electrice.
Adrian Mitrea: In prezent modelele BMW i reprezinta 1,5% din vanzarile marcii la nivel mondial, pe an. La ce procent din vazarile totale vreti sa ajungeti cu BMW i si cum veti face acest lucru?
Ian Robertson: Am spus ca vom vinde 100.000 masini electrificate in acest an si o vom face.
Intre 2020 si 2025 pana la 25% dintre masinile comercializate de noi vor fi electrificate intr-o forma sau alta, ceea ce corespunde unui volum anual de jumatate de milion de masini electrificate in 2025.
Interesul pentru mobilitatea electrica va creste, dar nu va evolua uniform peste tot in lume. Credem ca Europa va fi in frunte, pentru ca limitele de emisii sunt foarte stricte si nu pot fi atinse fara masini electrice in gama. Poluarea din China a intrat in atentia tuturor, deci ne asteptam ca mobilitatea electrica sa creasca enorm in popularitate si acolo in viitor.
Pe de alta parte, toate aceste date ne indica faptul ca in urmatorii zece ani majoritatea afacerilor noastre se vor face cu masini cu motoare cu ardere interna.
Pe tema noilor forme de mobilitate si a infrastructurii aferente au mai existat doua intrebari interesante, adresate in cadrul mesei rotunde de alti jurnalisti. Iata intrebarile mai jos, precum si raspunsurile lui Ian Robertson.
Reporter 1: Cum se rezolva problema infrastructurii pentru masini electrice?
Este nevoie de multa vointa si determinare din partea Guvernelor si Primariilor. Chiar am vazut recent un stalp de iluminat stradal care are si prize pentru masini electrice, fiind chiar mai ieftin de produs decat un alt tip de stalp care nu are asa ceva. Crearea acestei infrastructuri nu este scumpa. Noi facem tot ce putem in aceasta directie: am incheiat parteneriate pentru a dezvolta infrastructura impreuna cu alte marci auto si avem acel card de acces la statii de reincarcare valabil in toata lumea. Dar lucrurile nu se misca uniform peste tot pe glob. Cele mai mari provocari vin din Asia, unde oamenii locuiesc preponderent in apartamente si infrastructura de incarcare publica este mai potrivita pentru nevoile lor. Dar acolo sunt si probleme cu parcarea, de asemenea. Deci sunt factori multipli la mijloc. Urmatorul pas la nivel de infrastructura va fi cand vom trece la incarcarea prin inductie. Dar mai este pana acolo.
In Germania, spre exemplu, este reglementata prin lege si obligatorie construirea de locuri de parcare cu priza pentru toate constructiile rezidentiale noi.
Reporter 2: Ce progrese ati mai facut in domeniul propulsiei pe hidrogen?
Lucram deja cu Toyota de cativa ani. Am ajuns de la pile de combustie de marimea unei mese – cam greu de pus intr-o masina – la unele de marimea unei serviete. Acum, din punctul de vedere al dimensiunii, suntem unde trebuie. Inca e nevoie de un rezervor pentru hidrogen, care nu este atat de usor de modelat, dar se poate.
Vedem solutii prin care sa instalam o asemenea tehnologie in masini astfel incat sa fie viabile si din punct de vedere financiar. Cred ca provocarile mai mari decat tehnologia de propulsie in sine tin de productia hidrogenului, transportul si stocarea lui. Infrastructura nu prea exista. Avem o singura statie de hidrogen in Munchen si a costat un milion de euro pentru a fi facuta. Sa existe o retea utilizabila… costa mult, iar inainte de a scoate profit din asta diverse firme trebuie sa investeasca sume mari de bani. Ceea ce e greu de facut. De ce sa investeasca in asa ceva daca nu exista prea multe masini pe hidrogen? Si de ce sa fabrici masini pe hidrogen daca nu exista infrastructura?
Ian Robertson este nascut in 1959 in Marea Britanie, in Oswestry, Shropshire si si-a inceput cariera in auto lucrand pentru Rover Group, in 1979, grup care a fost achizitionat de BMW Group. Ulterior Ian Robertson a avansat treptat in cadrul BMW Group, fiind acum unul din cei noua oameni care conduc compania auto germana. AICI poti accesa CV-ul lui Ian Robertson.
11 comentarii
In urmatorii zece ani majoritatea afacerilor noastre se vor face cu masini cu ardere interna. Am retinut.
Interesul pentru mobilitatea electrica va creste, dar nu va evolua uniform peste tot in lume. Credem ca Europa va fi in frunte, pentru ca limitele de emisii sunt foarte stricte si nu pot fi atinse fara masini electrice in gama. Am retinut. Cu alte cuvinte dupa ce UE a apasat 15 ani pana la fund pedala diesel sub pretextul protejarii mediului acum se vede nevoita sa recunoasca ca diesel e cah si de fapt trebuie electrice. Personal sunt pentru dezvoltare durabila si energie regenerabila, e limpede ca la un moment dat combustibilii fosili vor fi inlocuiti cu o tehnologie nepoluanta. E aici ? Sunt masinile electrice viitorul ? In forma de azi nu, si asta dintr-un simplu motiv – nu exista un mijloc de stocare viabil pentru energia electrica. Punct. Bateriile Li-ion sunt mari, grele si stocheaza o cantitate mica de energie. Durata de viata e de aproximativ 2-3 ani si procesul de reciclare e costisitor si nu e deloc prietenos cu mediul inconjurator. Litiul de asemenea e un metal nu foarte raspandit, tarile care detin majoritatea zacamintelor sunt Chile si Bolivia, Afganistan-ul, China si Rusia. Deci cine controleaza piata de Litiu ? Cine controleaza in schimb piata de petrol stim. Bun, deci asa cum spunea si vp-ul bmw, pe termen scurt-mediu nu se schimba paradigma. Mai dezvoltam si electrice in sensul clasic adica de-asta cu baterie de nokia, ne mai uitam si la pile cu hidrogen, apropo astea din urma-s mult mai putin poluante, mai vedem, mai invatam, iar daca UE care oricum traieste intr-un bubble propriu ne cere electrice, noi va livram fratilor si electrice.
In general interviul ok, ce nu mi-a placut a fost aroganta domnului care-si permite sa ne explice ca oricum suntem tampiti si stie el mai bine. "Faptul ca unor clienti le-ar placea o autonomie mai mare, dar nu au neaparat nevoie de ea, este mai degraba o chestiune de perceptie, nu una care tine de realitatea utilizarii."
Pai pe perceptie se bazeaza multe, inclusiv imaginea de brand, o buna parte a vanzarilor dvs e datorata tocmai perceptiei.
Daca e sa trecem la realitatea utilizarii, i3-ul dvs este un bastard intre un matiz si o masina lego. E o masina la peste 30k Euro cu tamburi pe spate, cu o autonomie insuficienta, oricat ati incerca sa va feriti sa o spuneti.
Nu stiu de ce comentezi daca nu ai habar.
Tesla garanteaza 8 ani bateriile. Durata de viata e mai mult de 2-3 ani, degradarea capacitatii dupa 160.000 km este sub 10%. sursa: https://electrek.co/2016/06/06/tesla-model-s-batt…
De fapt degradarea este atat de mica incat pentru primele versiuni de Powerwall, Tesla folosea celule recuperate de la masinile vechi. Asta fiindca o baterie de masina e supusa unui altfel de ciclu de viata decat cele din laptopuri sau smartphone-uri.
Bateriile pe baza de Litiu sunt 100% reciclabile, iar procesul este atat de safe incat de peste 20 ani nu a existat niciun accident.
Majoritatea Litiului se extrage prin evaporarea apei din lacuri sarate. sursa: https://cleantechnica.com/2016/04/19/new-method-e…
De asemenea e un metal mult mai raspandit decat multe altele: http://periodictable.com/Properties/A/CrustAbunda…
Pai are dreptate Cornel cu bateriile BMW care probabil vor dura 2-3 ani. Mie la BMWul meu luat nou nout in 2012 mi-a picat bateria dupa aproape 4 ani. Cand am sunat la BMW NA mi-au zis ca e normal….lol. Bateria bineinteles era calitate nemteasca..Varta
Cand eram student tin minte ca foiam o nissan sentra de prin 2003 luata second hand si nu i-am schimbat bateria pana cand am vandut-o in 2012. Prin US vezi prius hybride care ajung la vre-o 300k mile fara sa le moara bateria.
La calitatea componentelor BMW…pfff nimic nu ma surpinde. Sexy si engaging de condus masinile d la BMW, dar cand incep sa se strice numai dupa 4 ani….holy shit.
Partea buna e ca pana la electrice exista hibridele care in maxim 5 ani vor avea o felie foarte mare din piata. Vor inlocui practic dieselurile si vor avea preturi asemanatoare. Ma refer in special la hibridele non-plugin.
Ce tot vorbesti acolo cu UE in sus UE in jos? Vorbesti prostii, cea mai mare piata de masini electrice e China, urmata de SUA. Europa nu conteaza si poate tocmai aici e problema. Emisii foarte stricte in Europa? Glumesti poate, nici macar nu se aprope de ce e in SUA. Nu mai fiti manipulati si puneti mana si mai cititi nu doar ce va baga A3 pe gat. i3-ul cu bateria de 94Ah are autonomie mai mult decat necesara pentru 90% din utilizatori, deci despre ce vorbim aici? Ai exact aceeasi atitudine si mentalitate, ca si aia de acum 100 de ani cand nu vroiau sa renunte la cal pentru masinile pe combustie interna ca nu poti merge mai mult de cateva ore in comparatie cu calutzul pe care il poti folosi toata ziua.
Ai zis mai sus: "aroganta domnului care-si permite sa ne explice ca oricum suntem tampiti si stie el mai bine."
E normal, tipul e sef la BMW, deci e obisnuit sa vorbeasca clientilor cu Bemveu, adica cei care-si numara neuronii pe degete.
Omul nostru e obișnuit să vorbească unora care își numără neuronii pe degete (și se duc să se închine la Muzeul BMW în München, ca la biserică) fiindcă el e om de afaceri european.
Adică a crescut într-o structură foarte disciplinată, stratificată, în care se avansează greu în carieră, funcțiile în companie se dobândesc după vechime etc. Ca un demnitar comunist de-al lui Ceașcă. Ceea ce, în vremurile de glorie ale lui Ceașcă, anii 1970, nici nu era un lucru neobișnuit; așa funcționa societatea și în Vest, disciplinată și strictă, evolua încet, afacerile se făceau cu Statul și sindicatele, cariera se construia într-o viață de om, averea se strângea în câteva generații.
La o distanță SF de unul ca Elon Musk, care breveta invenții și ridica din pământ companii practic în joacă. Așa cum a făcut cu PayPal.
Bemveiștii au construit i3-ul ca pe un bastard între un Matiz și o mașină lego fiindcă așa funcționează industria tradițională. Au un lanț de furnizori și de dealeri, un departament de cercetare și un sistem de marketing, care nu pot fi schimbate peste noapte. Cel mult, dacă Bruxellesul îi presează, pot face un bastard ca i3, numai ca să închidă gura birocrației superioare a statului. Dar structura tradițională a firmei -și a piețelor pe care acționează ea- rămâne neatinsă.
Contraexemplu: sunt multe soluții tehnice care pot fi aplicate unei mașini de serie pentru a o face mai eficientă (cele mai simple: baterii cu litiu sau baterii hibrid cu condensatori, mult mai mici și ușoare ca sistemul cu plumb care datează din 1859. Sau sisteme de iluminat cu leduri, care au un consum de 10 ori mai mic decât filamentul) și totuși compania nu dă niciun semn că ar vrea să facă așa ceva. O fac tunerii, care sunt SRLuri, firme de apartament.
Zau daca-ti inteleg inversunarea.
Prin comentariul tau sugerezi ca haosul ar fi mai util lumii decat disciplina.
Faci comparatii intre o firma privata, BMW, si un aparat de stat comunist: Romania. Nu vad care e legatura.
Cariera chiar se construieste intr-o viata! Cine ti-a spus altceva, te-a mintit rau. Nu poti sa-ti construiesti cariera in 5 ani, iar apoi sa stai sa numeri boabe de grau in cat ti-a mai ramas de trait.
BMW este primul producator auto mare care a venit cu un adevarat pachet de masuri pentru eficientizarea masinilor sale, de la aerodinamica si frecari ale motorului pana la singura masina made in Europe 100% electrica si foarte eficienta: fix "bastardul" de i3.
Iluminare cu tehnologie LED exista pe BMW de mai bine de zece ani, iar strict in ceea ce priveste farurile ai o gama completa din care poti alege, pornind de la solutiile ieftine si bune cu halogen, pana la LED adaptiv de cea mai noua generatie.
Asadar, nu pot decat sa trag concluzia ca ai scris un comentariu rautacios din necunostinta de cauza sau pur si simplu pentru ca urasti BMW si oamenii sai.
Elon Musk ar fi răspuns: ”cariera e un fel de cincinal, adică se construiește în 4 ani jumate” (1995-1999) ”după aia e distracție”. Ăsta e unul din motivele pentru care comunitatea oamenilor de afaceri nu-l poate suferi, și rușii îl agrează cel mai puțin dintre toți. Ceea ce e destul de comic.
În aparatul de stat comunist de la noi, obținerea unui brevet de invenție durează mai mult decât i-a luat omului nostru să își construiască o carieră. Adică termenul oficial e între 18 și 34 de luni. Neoficial, se dublează, dacă ai noroc. Dacă n-ai, se triplează. Inventatorii pot să moară din cauze naturale înainte să fie tipărit brevetul.
Construirea lui Gigafactory a luat 2 ani. Tesla Roadster și Model S au trecut în 2 ani fiecare de la prototip la producție de serie.
În schimb, bemveiștii -care erau maeștri ai inovației acum 20 de ani, pe vremea lui 850CSi, sau 15 ani, sau chiar 10 ani, pe vremea lui 335i E90- acum au văzut cum s-a schimbat mediul social, și ei au rămas cam în urmă, târâș-târâș.
Fiindcă, dacă suntem foarte toleranți, pe 335i îl mai putem compara cu Model S ca performanțe, dotări și ținută de drum, chiar dacă unul e pe benzină și celălalt electric. Dar pe i3 cu Model 3, e chiar ridicol să le punem alături.
Pe final ai dreptate :))
Chiar e ridicol sa le punem alaturi. i3 exista, are pret, te poti urca in el si-l poti conduce. Model 3 nu exista, n-are pret, nu poate fi vazut, nici cumparat si condus.
In rest, jos palaria pentru Musk. In egala masura este important sa fim constienti de faptul ca nu face singur tot ce face si are parte de contractul cu statul big time. Citeste biografia lui si ai sa vezi ca e nevoie de mai multe lucruri pentru a avea succes.
In industria auto sunt grupuri de interese care pun presiune pe oameni politici sa ia decizii pt ei este simplu …totul pînă la sanatatea noastră care nu se poate cumpara