Mașina electrică perfectă nu există încă. Dar dacă ar exista, probabil ar avea specificațiile descrise în acest articol. E incredibil că au trecut peste 100 de ani de când omenirea face automobile și, totuși, încă n-a fost creat automobilul perfect. Nici pe benzină, nici diesel, nici hibrid. Dar poate avem mai multe șanse să ne iasă cu mașinile electrice.
Ca acest lucru să se întâmple e nevoie să știm ce caracteristici ar trebui să aibă o asemenea mașină.
Baterie
Ar fi nevoie ca bateria să aibă tehnologie LFP (LiFePo4), așa cum are Tesla acum pe mașinile cu cele mai mici baterii. Și o suită întreagă de mărci auto chinezești au trecut la LFP. Iar două alte mari companii auto, Ford și Volkswagen, o vor face foarte curând (2023-2024).
Aceste baterii suportă de aproximativ trei ori mai multe cicluri decât bateriile litiu-ion, sunt mai accesibile ca preț, sunt mai stabile în timp și se degradează mai puțin când sunt încărcate până la 100%.
Singurul lor dezavantaj ar fi că sunt puțin mai grele decât cele cu tehnologie litiu-ion, însă nu atât de mult încât să conteze cu adevărat. Până când bateriile solid state vor deveni disponibile în masă – probabil nu mai devreme de 2030 – LiFePo4 este calea ideală pentru mașina electrică perfectă.
La nivel de industrie auto, bateriile cu o capacitate de 100 kWh sunt văzute ca punct din care automobilele electrice devin foarte competitive în raport cu cele termice (în termeni de autonomie). Cu un consum mediu de 20 kWh/100 km, o mașină cu baterie de 100 kWh va putea parcurge 500 km. Deja există asemenea automobile, dar sunt foarte puține (și scumpe).
Încărcare
La curent alternativ (AC), ideală ar fi o putere de încărcare de 22 kW, așa cum oferă Renault ZOE ori Renault Megane E-TECH Electric (opțional). Foarte puține alte mașini se pot încărca cu 22 kW putere la curent alternativ. Opțiunea mai există pe la Porsche, Mercedes EQ și BMW, dar este, totuși, prea puțin răspândită. Cu 22 kW putere încărcare AC, stațiile de alimentare accesibile ar putea fi folosite la potențialul lor maxim. Prin accesibil vorbim despre răspândirea lor la nivel național (și european), cât și despre prețul de alimentare mai redus.
Când vine vorba de curent continuu, ținta ar trebui să fie 350 kW. Aceasta este puterea maximă a stațiilor de încărcare rapide dedicate autoturismelor azi. Vezi exemplul IONITY. Din păcate, foarte puține mașini se apropie de această putere de încărcare. Avem exemple precum Taycan, cu 260 kW, Tesla Model S Plaid, cu 250 kW și Hyundai IONIQ 6, cu 233 kW. Dar niciuna nu sare de 300 kW.
Un alt detaliu important… puterea de încărcare maximă este susținută foarte puțin timp (de regulă câteva minute). O curbă de încărcare mai bună este neapărat necesară dacă vrem să șofăm cu toții mașini electrice din 2035 încolo.
Software
Într-o lume ideală ar fi minunat dacă partea software ar fi similară cu ce are Tesla, care e un fel de Apple la acest capitol. Doar că nu toată lume iubește Apple și nici Tesla. Meritele lor în lumea software sunt, însă, incontestabile.
Cu foarte puține excepții, majoritatea covârșitoare a celorlalți producători auto „joacă” la nivel de Symbian – ca să păstrez comparațiile cu lumea software a telefoanelor mobile.
Sistemele software ale Tesla se mișcă bine, dar asta vine cu un cost de circa 1% pe zi – energie pierdută din baterie. Practic, anumite computere dintr-o mașină Tesla funcționează permanent. Nu „dorm” niciodată tocmai ca utilizatorul să nu perceapă tableta ca fiind „lentă”. Dar asta costă 1% din baterie pe zi.
Toți ceilalți producători auto opresc complet computerele mașinii, astfel că startul va fi mereu greoi, iar utilizatorii vor percepe tabletele ca fiind lente. Pe de altă parte, risipa de energie din baterie este inexistentă în acest caz.
Ar fi ideal ca sistemele să fie și rapide, dar să consume mai puțină energie sau deloc (în repaos). E clar, mai e mult de lucru în acest sens, dar așa ar arăta mașina electrică perfectă, din punct de vedere software.
Suspensie
Cele mai bune sisteme de suspensie se găsesc la modele precum Mercedes EQS și BMW i7 (nu neapărat în ordinea asta). Sunt suspensii independente, cu bascule duble și amortizare pneumatică.
Cum la o mașină electrică confortul și liniștea sunt foarte importante, extrem de multe automobile electrice suferă grav la capitole precum antifonare și vibrații.
Atenția redusă acordată de producători acestor aspecte ruinează experiența de condus.
Direcție
Un raport de demultiplicare 10:1 este ideal. E mai degrabă tipic mașinilor sport. Un astfel de sistem de direcție e greu de „înghițit”, în primă instanță, tocmai pentru că sunt foarte multe mașini „normale” cu sisteme de direcție prost concepute.
Oamenii s-au obișnuit cu ele așa cum sunt, iar în momentul când dau de o direcție bună… inițial sunt speriați de modul prompt în care răspunde mașina la comenzi.
„Simt că sar cu mașina pe câmp instant, nu-mi place!” – este replica oricui conduce o mașină „cu direcție bună” după ce a condus una „cu direcție proastă”.
Ca referință poți lua bicicleta. Acolo există un raport de demultiplicare direct, de 1:1. Așa e cel mai natural. La vehicule motorizate, ceva foarte apropiat de 1:1 se găsește la karturi.
Însă la automobilele de stradă așa ceva (1:1) ar fi prea agresiv și chiar periculos. Un raport de 10:1 este, însă, ideal.
Cifra 10 se referă la numărul de grade cu care șoferul rotește volanul. Cifra 1 se referă la numărul de grade cu care virează roțile față.
10:1, ideal
Deci la rotirea volanului cu 10 grade, roțile vor vira 1 grad. Aici e loc și de o steluță * pentru că modul în care sunt construite din punct de vedere geometric suspensiile și sistemele de direcție implică o mică diferență între cât virează roata de pe stânga și roata de pe dreapta (sau invers), atunci când șoferul manevrează volanul spre stânga sau pe dreapta.
Așadar, acel 1 reprezintă mai degrabă o virare medie de 1 grad a roților directoare. În realitate, roata de pe interiorul virajului poate vira 1,1 grade, iar cea de pe exteriorul virajului poate fi la 0,9 grade. E doar un exemplu cu cifre fictive ca să înțelegi mai bine relația dintre cele două roți care virează.
Extrem de multe automobile se învârt pe la valori cuprinse între 14:1 și 20:1. Tot ce este sub 14:1 este adesea considerată „o direcție sport”. Tot ce este prea aproape de 20:1 este etichetat ca „direcție imprecisă” (sau laxă).
Toate acestea n-au nicio legătură cu cât de ușor sau de greoi se învârte, efectiv, volanul. Acolo sunt alte setări. Reglarea efortului la virare pe măcar trei trepte (niveluri) ar fi, de asemenea, ideal.
Roți directoare și pe spate (direcție integrală) ar fi, de asemenea, un plus.
Flexibilitate
Oameni diferiți au așteptări diferite, iar flexibilitatea de a produce caroserii diverse pe o platformă tehnică bună este esențială. În acest moment doar Volkswagen Group poate face acest lucru, cu platforma sa electrică MEB. Ea poate acomoda mașini de la dimensiunea unui ID.3, până la SUV-uri precum Audi Q4 și „dubițe” precum ID. Buzz.
Iar configurațiile de putere pot fi cuprinse între 145 și 299 Cai Putere (deocamdată), adică un spectru de putere generos, obținut cu unul sau două motoare.
În industria auto, nimeni în afară de Volkswagen Group nu face, într-un mod mai inteligent, variații atât de complexe de caroserii, tehnologie și motorizări.
Și Tesla are o abordare interesantă, cu ale sale „caroserii turnate”, care vor deveni și ele mai răspândite în următorii ani.
One Pedal Driving
Posibilitatea de a conduce mașina doar din pedala de accelerație (One Pedal Driving sau OPD) este ceva ce Volvo și BMW fac foarte bine. Opțiunea poate fi inclusiv dezactivată.
Practic, mașina electrică perfectă ar trebui să permită rularea cu și fără OPD. Eventual să aibă și niște trepte (niveluri) între cele două extreme.
Utilizatorii au păreri împărțite despre OPD. Cei care s-au prins cum stă treaba cu mașinile electrice adoră OPD. Cei care caută o experiență de condus cât mai apropiată de ce știau ei de la o mașină termică automată… vor prefera rularea fără OPD.
Mașina cu OPD va ajusta puterea de regenerare a energiei la frânare în funcție de cât de mult este apăsată pedala de accelerație. Mașina fără OPD (sau cu OPD dezactivat) va aplica o frână regenerativă minimală (sau deloc) la eliberarea (parțială sau completă) a pedalei de accelerație.
Iluminare ambientală
Deja trăim vremuri în care iluminarea ambientală a ajuns în zona cromoterapiei. Așadar, iluminarea ambientală din mașină a devenit foarte importantă. Mașini care excelează la acest capitol sunt BMW i7 și Mercedes EQS. Dar și Renault Megane E-TECH Electric.
La polul opus avem mașinile Tesla, care sunt dezastruoase la acest capitol. E beznă în interior precum în mașinile ieftine de dinainte de anii 2000. Mai ales dacă vorbim despre Model 3 și Model Y.
Nici la Tesla mașina electrică perfectă nu există încă.
Sunet
Cele mai avansate sisteme audio de pe piață, dintr-o mașină, se găsesc momentan la BMW. Poartă semnătura Bowers & Wilkins și sunt 4D.
Scaunele au integrate niște motorașe care generează vibrații, pe muzică, astfel încât bass-ul să fie perceput mai puternic, dar fără a afecta auzul ascultătorilor. Sistemul poate fi văzut (ascultat) pe modele precum iX și i7.
Tot la nivel de sunet, oamenii pun mare preț „cum se aude mașina când accelerează”. Mașini electrice care duc la nivel de artă aceste sunete sunt unele de la BMW (i7), Porsche (Taycan) și KIA (EV6).
Coerență & calitate percepută
Nu în cele din urmă, toate aspectele de mai sus, plus multe altele, ar avea nevoie de coerență în integrare și de o calitate percepută ridicată. Ford e remarcabil din acest punct de vedere. Este genul de producător auto care păstrează un ADN specific mașinilor sale care poate fi regăsit pe orice model.
Ford strălucește câte un pic la fiecare capitol din toate cele enumerate mai sus. Dar nu excelează la niciunul. Adesea, aceasta este rețeta pentru a face o mașină percepută ca fiind „bună”.
Mașina electrică perfectă nu există încă
Așadar, o mașină electrică perfectă ar avea baterie LFP, software și direcție (ca Tesla), încărcare AC puternică (ca Renault), încărcare DC rapidă (ca Porsche), suspensii avansate (ca BMW i7), platformă tehnică flexibilă (ca Volkswagen), One Pedal Driving (ca Volvo sau BMW) și o unitate generală a vehiculului „suflată” cu trăsături de Ford.
Da, mașina electrică perfectă nu există încă, pe nicăieri.
Oare cine va reuși să o construiască? Ce marcă va fi? Și oare cât va costa?
- Cât costă o baterie de mașină electrică în 2023? S-a ajuns la circa 155 USD pentru 1 kWh
- O zi cu mașina electrică
- Unde am încărcat mașina electrică în 2022 și ce urmează în 2023
71 comentarii
„Până când bateriile solid state vor deveni disponibile în masă – probabil nu mai devreme de 2030 – LiFePo4 este calea ideală pentru mașina electrică perfectă.” – un compromis nu este, prin definiție, perfect.
Termenul „compromis” îți aparține. Eu nu l-am folosit.
Ideea este că solid state este un fel de lumină de la capătul tunelului, în acest moment. Poți ajunge la ea, dar nu știi când. Și nici nu știi dacă tunelul nu cumva continuă, după aceea.
Am definit mașina electrică perfectă cu tehnologiile actuale + mici proiecții de viitor (însă doar pe termen scurt).
Pe termen lung probabil vom ajunge la teleportare, iar orice automobil va deveni vetust.
Lipseste o mare, uriasa chiar caracteristica absolut necesara: posibilitatea de a face minim 500 de km fara a incarca masina, in conditii reale de trafic, cu AC pornit, muzica si faruri, iar dupa acesti 500 de km, o incarcare de maximum 15 min pentru alti 500 de km. Restul sunt brizbrizuri…
Astfel de mașini există deja, dar sunt scumpe.
Faptul că menționezi farurile și muzica denotă lacune despre o mașină electrică (experiență practică și/sau teorie). Și nu o spun ca pe o insultă, ci pur și simplu vreau să indic faptul că muzica sau farurile pur și simplu NU CONTEAZĂ pentru un automobil electric (ca impact asupra autonomiei). Nici măcar aerul condiționat nu are un impact major.
E ca și cum te-ai gândi că a pune un telefon mobil la încărcat, acasă, va face ca becurile să-ți pâlpâie.
Cel mai bun comentariu la acest articol…iti apartine!
P.S. Parca imi licare putin lumina ca am crescut intensitatea luminii la tastatura laptopului :)))
Minunat daca nu conteaza. Totusi raman cei 500km minim in conditii reale de trafic, adica de ex mers pe autostrada cu 130kmh.
Alea-s mai degrabă condiții excepționale de trafic.
Nicăieri în lumea asta n-ai cum să parcurgi 500 km rulând cu 130 km/h, constant.
Mai sunt lucrări, ambuteiaje, limitări de viteză, accidente.
Dar e normal să vrei mai mult, mai ales atunci când nu cumperi nimic :)))
Probabil dvs nu mergeti prea mult pe autostrada. Sunteti probabil din Bucuresti. Eu daca urc pe autostrada, cu o singura minima deviere pot ajunge la Paris sau Lisabona daca vreau. Evident la acele distante prefer avionul, dar Viena de exemplu e accesibila cu masina. Si nu, nu sunt conditii exceptionale sa mergi 500 de km pe autostrada. Si vorbim nu doar de Romania ci de lumea intreaga unde 500 de km pe autostrada sunt o normalitate. Producerea de autovehicule de orice fel se face pentru acea normalitate, nu pentru 1000 de km autostrada realizati in 30 de ani.
Poate n-am fost clar.
Ai 500 km de autostradă în față, poate și 1.000 km de autostradă neîntreruptă. Dar nu poți menține 130 km/h viteză medie pe parcursul a 500 kilometri. Autostrăzile alea conectează orașe, zone industriale, sunt aglomerate. Știu foarte bine ce vorbesc, doar anul trecut am făcut peste 15.000 km în afara României (culmea, cu mașini electrice, cu plecare din București).
In schimb ii poti parcurge in reprize de 160-180 (cam 30-40% din timp), stauri de 20-60(15% din timp) si restul 120-140km/ (limitari) in De. Noaptea si in week-end ai sanse sa cresti primul regim pana la 60% din timp. Viteza nu neparat, pt. ca devine obositor iar consumul nerentabil pt. cateva minute in plus. Am traversat si traversez des Germania.
In franta mergi uneori relaxat la 130-150 pe distante de pana la 300km pe autostrazile cu plata.Daca vrei consum optim si fara taxe mergi pe expres.
Cehia noaptea e parfum din De pana la brno.
Nici Italia nu e departe.
Deci daca ai pe unde si daca stii cum si cand, se poate!
Am citit si raspunsul tau de mai jos pt. Cineva care sta in Germania. Nu, 160-180, sau 200km/h cat de cat constant, daca masina este construIta pt. asta si conditiole de drum permit, nu e circulatie la limita accidentului in De. La scoala de soferi inveti si cum sa conduci pe autostrada la asemenea viteze (in special anticiparea) de aici si nr. Relativ mic de accidente fata de alte tari din ue.
De acord ca aceeasi viteza la o masina dusa la limta e un pericol pe roti. Sunt si in De diversi cocalari locali care forteaza harburi. Sunt de cursa scurta si ai doua variante – ramai in urma sau ii depasesti.
E cam gals ce zici tu aici. Tu vezi lucrurile ca și verzii din Parlamentul EU: nunpoti merge atâta repede. Eu fac drumul Germania-România (granița de Vest) de 20 de ani și sincer am scos și viteze medii cu pâine cu tor de 120kmh. Da in Germania am mers 150 mediu, apoi in restul țărilor (A și HU) cam 115. Și n am chef sa mi bag mașina in priza la 2-3h pentru 1h, mai ales iarna. BEV urile in forma lor actuala au fost făcute pentru viteze medii foarte mici (gen Highway in US-vezi Tesla) și unde oamenii la distante peste 200 de mile aleg avionul(ca deh au limita de viteza f mică și nu trenuri). Al doilea neadevăr care l spui tu e ca AC ul n are nci o influența asupra autonomiei: încearcă sa înțelegi un sistem de climatizare care are nevoie de un fan(ventilator) care trebuie sa meargă tot timpul ca sa condenseze gazul din instalație. Consuma minim 300-400W, vara și mai mult. Iarna mai ai pompa de caldura (tot cam așa), Și iarna oricum consumul creste considerabil, mai alea dacă nu poți da preincalzesti mașina.
Sincer, mă chinui să înțeleg ce ai vrut să transmiți în acest mesaj.
Dar cred că am înțeles ideea.
Sper să nu mă întâlnesc niciodată cu tine pe drum, cu mediile alea fantastice de 120 km/h+
Ori habar n-ai ce e aia viteză medie.
Ori ești genul care circulă mii de kilometri aproape de a face accident la fiecare kilometru.
Ori câte puțin din toate și circuli numai noaptea, de la 21:00 la 06:00.
Altfel nu e nimic posibil din ce povestești tu.
A/C are un impact asupra autonomiei, dar nu cât să conteze încât să nu-l folosești. Nu mă interesează că dintr-un plin de baterie de 500 km mănâncă A/C aproximativ 60 km. Prefer să circul confortabil, chiar dacă asta presupune să opresc mai des.
A, mai e o chestie. Nu știu cum Dumnezeu vă strângeți toți navetiștii de România-Portugalia și invers la articolele mele, să comentați că nu puteți ajunge cu o mașină electrică de la Constanța la Cabo da Roca într-o zi.
Ăilalți, 90%, care folosiți mașina maximum 1.000 km pe lună, unde sunteți de nu comentați?
Adrian, dacă ai trai in Germania și ai sti cum e traficul ti ai forma programul (eu prin jobul meu pot) in funcție de trafic. Dimineața inainte de 6 e autostrada libera pana ajung la 7 la servici. In fiecare zi fac 2×90 km in 2×50 de min din garaj in parcare. Ruta e 69km autostrada in majoritate fără limita de viteza, 6 oraș si restul naționala. Mă tin de toate regulile acolo unde sunt (100 kmh in afara si 50-60 in oraș) n am nici o amenda de viteza nici un punct si nici un accident. Conduc cu concedii cam 30k km pe ani( ca mu merg in fiecare zi la birou). Explica mi si mie cum un BEV e mai ieftin si economic pentru mine in cazul de fata când un MY LR consuma la stilul asta cam 30-35kWh/100km. Și ca paranteza in Germania minim 5% din populația care face naveta are mai mult de 50km pe sens. alți 4 % au in fiecare zi au loc unde merg in Germania pentru job deci clar mai
Mult de 50. Sunt statistici oficiale.
Salut!
De dragul simplificării, vom presupune că ai 2×100 km (în loc de 90 km). Și că în loc de 2×50 min ai 2×60 min.
Deci vorbim despre o medie de 100 km/h (grosier).
Cu un Volkswagen ID.3, rulat cu viteza maximă (160 km/h), vei consuma vreo 26 kWh/100 km. Deci un ID.3 de nivel mediu (baterie de 58 kWh) îți va consuma un plin de baterie pe zi, rulând cu viteza maximă, pentru această navetă descrisă de tine. Deci o autonomie maximă de 200 km în regim de autostradă, fără limită de viteză.
Prețul la IONITY este de 0,17 Euro / 1 kWh.
Deci 0,17 E x 58 kWh = 9,86 Euro pe zi această navetă descrisă de tine.
În cazul în care acasă ai preț mai mic la electricitate de atât (sau la serviciu), vei ieși și mai avantajos de atât.
Putem să luăm și un consum mediu de 10 l/100 km la viteza maximă, deci 10 l x 2 (ai 200 km pe zi de parcurs). Deci 20 litri de carburant fosil x 1,3 Euro = 26 Euro pe zi te costă naveta descrisă de tine.
Pentru situația descrisă un EV îți reduce cu mai mult de jumătate costul de deplasare. Nu mai zic că la ID.3, spre exemplu, reviziile se fac din 2 în 2 ani, fără limită de kilometri.
Deci dacă în doi ani faci 150.000 km, atunci faci și prima revizie (care costă sub 500 Euro).
Restul calculelor poți să ți le faci și singur.
Salut, din păcate răspunsul tauneconomic la reply ul meu e incorect. Sa le luam pe rând: consumul maxim al ID-3 ului: considerând doar partea de aerodinamică puterea necesara(data decrezistenta La inaintare) la in VW ID 3 la 160kmh e de aprox 30kWh ; Px=densitate(1,2)XAria frontala(2,3)XCx(2,67)Xviteza^3(44m/s^3)=32kWh. Adaugi pierderile de rulare (frecarea roților) si cele de încărcare, 10% (conform ADAC) esti undeva la 37-38kWh. Motorul e evident doar 90% eficient și atunci ai un consum total de aproximativ 41-42kWh. Datele de aerodinamică le poti lua din Wikipedia germana, restul la fel. Considerând un consum la 100km de 35kWh pentru 200km pe zi pe mine ca persoana privată m ar costa naveta de 200km 35€. KWh de energie costa la ionity in Germania peste 0,75€, dar la mine acasă și la servici (subvenționat) as ajunge in medie la 0,5(plus abonament ). Mașina mea actuala (Kombi diesel AWD) consuma la același stil de condus 7,5l in medie ceea ce la prețul actual (1,7€/l) mă costa 26€/zi. O diferența deloc neglijabila in favoarea mașinii diesel (E6 de la o firma care niciodată n a fost acuzata de frauda) care poate tracta și rulota cu care merg cu familia mea vara in vacanta(ah numai Model X ul ar putea trage 1,8t după el). Unde e BEV ul mai ieftin? In oraș. Da unde eu îl înlocuiesc cu bicla care m a costat odată 500€.
Am înțeles, aproape ai dublat consumul pentru ID.3 căutând orice cifre ai găsit pe Internet ca să justifice asta.
Apoi ai făcut niște calcule pe care le înțelegi doar tu.
Iar pentru mașina ta diesel ai luat în calcul cele mai mici valori posibile de consum, aerodinamica ai lăsat-o pe dreapta și mi-ai trântit un 7,5.
Ca idee, costul pentru 1 kWh la IONITY este 0,17 Euro, cu abonament de circa 17 Euro pe lună. Nicidecum 0,74 Euro (care e prețul fără abonament, dar prost să fii să parcurgi 200 km pe zi și să nu-ți faci abonament).
Iar pentru mașina aia diesel ai și niște revizii, adesea scumpe.
La gama ID revizia se face o dată la doi ani, indiferent de numărul de kilometri, și costă sub 400 Euro. Dacă stai toată ziua la volan și faci 200.000 km în doi ani, ei bine, atunci îi faci prima revizie, la 200.000 km.
Dar înțeleg că ți-e greu să te desparți de diesel.
Draga Adrian datele aerodinamice le găsești oficial la VW pe Wikipedia pentru ID3. Sunt inginer (doctor chiar) practician de aerodinamică si spre deosebire de tine știu sa fac un calcul aerodinamic de baza pentru ca a trebuit cel puțin sa trec un examen in facultate și unul de doctorat in Germania. Am o sugestie pentru tine: poate ca tu ca jurnalist auto sa te informezi mai temeinic tehnic despre temele despre care scrii și nu sa crezi orice ti spune un sau alt OEM. Doar ca și informație: caută formula de rezistența mă înaintare pe google și o sa găsești toate datele și poți face chiar ti calculul intr un Excel.
Dragă mitzuX (ciudat nume pentru un inginer doctor, dar fie),
Dacă iei în calcul acei factori pentru un ID.3… de ce nu-i iei și pentru mașina diesel pe care o invoci?
Adică faci tot posibilul să dublezi din pix consumul de electricitate al unui ID.3, iar la un diesel invocat ne spui consumul din computerul de bord. E corect?
Apoi, la școala aia de inginerie și la doctorat… cum Dumnezeu ai învățat că față de consumul afișat de computerul de bord al mașinii mai adaugi 50-100% din… aerodinamică?!
Cum să poți să-ți imaginezi că o mașină – fie ea electrică sau nu – poate arăta un consum fără frecarea cu aerul sau cu asfaltul?
Iar dacă acest scenariu este fantastic este posibil, după cunoștințele tale inginerești și doctorale… cum de se aplică numai la un automobil electric?
După logica ta, un diesel care arată consum 7,5 l/100 km, în realitatea ta ar fi de fapt pe la 13-14 l/100 km.
Nush cum calculati voi acolo dar eu inclin sa ii dau dreptate mai mult lui Adrian Mitrea.
Eu am de 2 ani un GLE 350de si in modul pur electric la max 130/140 km/h pe autostrada (accelerari line 🙂 scot o medie de 22-23 kWh consum (am grija si nu apas prea tare pe acceleratie). Iar cu dieselul scot in jur de 8l/100km. Eu merg 100 km pe zi total pana la lucru zilnic si autonomia electrica vara e 75-78 km si iarna 65 km. Si GLE-ul nu e o masina usoara, iar dk te gandesti cat cantareste cu tot cu baterie ajungi pe la 2,5 tone.
Deci cam asa merge fratilor cu „electrica”- variaza autonomia vara-iarna cu aproape 15-20%.
Mentionez ca incarcarea o fac doar acasa la laddbox-ul meu
Sa poti merge cu ea cam cit un plin de benzina, adica 4-500km. Sa dureze incarcarea cit faci un plin de benzina. Aici sunt mai generos, fiindca la drum lung esti nevoit sa faci o pauza la vreo 3 ore, deci in aceasta jumatate de ore sa faci plinul la baterie. Iar durata bateriei sa fie de minim 10 ani cu aceeasi distanta de parcurs. Iar prizele de incarcat sa fie prize normale, nu sa dai alti bani pentru priza, ca si cum ti-ai pune pompa de benzina in curte! Restul e bla-bla.
Sa nu uit, intreb si eu ca prostu, pentru cine sta la bloc cum se incarca masina electrica ideala sau reala?
Vise taică, vise …
Se poate trece total pe electrice in maxim 10 ani -daca se vrea- dar pentru că suntem oameni – si pentru că oculta etc…
E simplu ca bună ziua impui un standard de baterie modular universal …si schimbi bateria ca la o bormașină din Lidl …pui obligatia producatorilor ca pentru fiecare masină vândută sa ai încă o baterie ce stă la incarcat solar pe undeva si interschimbam bateriile cum vrea mușchii noștrii la un Bentley la un Rolls pui 10 module ca îți permiți nu la un Fiat 500 pui unul …mergi 300 km schimbi bateria …mai repede decât faci plinul etc
dar nu se vrea … fiecare e mai cu moț cazanu’ lui cu tigaia lui de mașină -care trebuie sa fie exclusivista nu e așa
Sigur asta ar veni la pachet cu o serie de mari probleme …ce facem cu petrolul , cum gestionam lipsa de poluare !? ce dracu’ facem că e sănătoși nu mai cumpara hapuri si injectii etc si gândesc ai dracu’ tolomacii …ce facem cu elitele că … what’s the point sa mai fii bogat dacă toată lumea e fericită …căcaturi de astea 😂😂😂
@ Niculae Da, asta ar fi cea mai buna solutie:
Standardizarea bateriilor ca module, care sa fie compatibile pe cat mai multe modele de EV si care sa fie gata incarcate in „benzinarii”.
Echiparea de baza sa includa, la livrare, doar o baterie de ~20 KWh, iar masina sa aiba spatiu pentru a conecta cateva module aditionale in functie de nevoile de deplasare dintr-un moment dat.
Atunci cand vreau sa calatoresc mai mult imi mai „inchiriez „inca 2 module de ~20 KWh pe care le inlocuiesc rapid la fiecare 200 de km.
masina electrica perfecta nu exista inca,
dar va aparare in curand atunci cand tehnologia de pe lightyearone și lightyeartwo va fi preluta de toti productaorii,
https://lightyear.one/
https://lightyear.one/lightyear-2
si nu este foarte complicat,
pui pe cele doua capote si pe acoperis celule fotovoltaice – care sa incarce bateriia
la lighyearone panourile fotiovoltaice iti dau o autonomie maxima de 60 km/zi,
ceea ce este rezonabil pt mare majoritate a omului de rand: distanta de acasa poana la serviciu, magazine si retur,
pt ca presupune ca alimentezi bateria cu curent de la retea doar cand stii ca ai de facut un drum mai lung,.
sigur ca lightyearone are un pret prohibitiv,
dar la lighyeartwo avem deja un pret estimat de productie de 40.000 euro si o autonomie de 800 km,
cea ce este destul de bine in raport de concurenta,
nu dertn date legate de fiabilitate acestor vehicule si durata estimata de viata a diverselor componente (motoare, batertii, etc)
in timp tehnologia bateriilor va evoloua,
se vorbeste acum de baterii sodiu – ion,
iar in curand fiabiloitaea motoarelor va creste si ea,
in orice caz motorul electric are un randament superior motorului termic,
si acesta va fi vitoru,
40000 euro? Tot omul are așa ceva la el acasă, să vezi ce înghesuială va fi când vorbapărea pe piață.
tehnologia avansata are un pret pt ca are in spate cecetare avansata,
si asa a fost intotdeuna,
la prima de casare de la noi de aprox. 10.000 euro ramane un pret de 30.000 euro,
compara cu Dacia Spring care costa peste 20.000 si vezi ca la 40.000 euro lighyeartwo este mult mai ieftin pt ceea ce ofera (spatiu, autonomie, etc).
pretul de 30.000 euro este ieftin pt ce ofera masina, 800 km autonomie,
plus autonomie 70 km/zi de la panourile fotovoltaice = nu platesti la nimeni curent,
aduca nu platesti la nimeni nimik pt 70 km/zi – se prea poate ca in conditi proastre frig extrem sau mute zile fara soare autonomia sa scada,
totusi asta este viitoru,
peste mazim 10 ani toate masinile vor avea panouri fotovoltaice ceea ce va scadea presiunea pe sistemul national de distributie a energiei electrice,
un exemplu elementar in urma cu 35-40 de ani un calculator de birou (calculator de contabilitate) avea ori alimentare cu curent electric de la retea, ori un numar mare de baterii care trebuiau schimbate lunar,
astazi marea majoritate a calculatoarelor de contabilitate se incarca de la soare,
asa este viitoru,
Ar trebui si
1. Garda la sol 18-20cm la sedan/combi, oricum centru de greutate e jos, macar sa fie practuce masiniile astea si spui adio la nevoia de Suv/crossover.
2. Autonomia 1000km intre incarcari e musai
3. Timpu de reincarcare la fastcharger de max 30min
Ideal ar fi si costu sa inceapa la 15000 euro fara subventii pt ceva auto mic gen Zoe, respectiv 25000 pentru model3
pentru autor: Tesla (Model 3) are One pedal drive si are si Ambiental light ce-i drept doar mono (alb) dar il are.
Lucian, cine a spus că Tesla Model 3 n-are One Pedal Driving?
Iar despre iluminarea ambientală… numai iluminare ambientală nu se numește ce are Tesla Model 3 (sau Y).
Tot hibrid cu benzina e cel mai bine. Mai vorbim peste 10 ani.
Dupa ce se rezolva problema statiilor de incarcare, o masina electrica perfecta pentru mine ar insemna:
– la o incarcare sa aiba autonomia unei masini cu motor diesel: cel putin 700 Km;
-durata de incarcare a bateriei sa fie cel mult egala cu cea a unui plin de rezervor al unei masini cu motor termic;
-performanta in sezonul rece sa nu fie afectata semnificativ;
-pretul de achizitie sa fie cel mult egat cu al unei masini cu motor diesel cu aceeasi putere si dotari;
In aceste conditii, eu unul, nu o sa am placerea sa conduc o masina electrica in viata asta. :))
Vei avea plăcerea, doar că e prea devreme încă pentru tine să faci, mental, trecerea.
E ca aia cu bătrâna care nu voia să treacă strada, până la urmă va trece, târâtă, moartă, dar va trece. Așa și cu baba, a făcut trecerea, nu mental.
Foarte fain articol! Multumim.
Autorul incearca sa treaca de la o propaganda grosiera la una chipurile mai discreta.
Adrian Mitrea, adresezi aici detalii trecand peste probleme fundamentale ale pseud-solutiei ‘EV’.
Ai ales sa fii un instrument pentru propaganda neo-marxista a veganismului auto. Propunerea este: cumpara o masina trista care la 120 km/h pierde 50% autonomia nominala, traieste un cosmar cu incarcarea ei, plateste pretul ca pentru una buna. Intr-un cuvant visul soclalist al fericirii motorizate: Trabant-ul electric la pret de Mercedes.
Ți-am aprobat acest comentariu doar pentru divertismentul celorlalți cititori.
În rest… nu știu, o fi de la febră.
Trăim sau nu într-o țară liberă, avem voie sau vorbim sau vreți să vă auziți numai voi? Aștept cenzura, pardon moderarea!
Nu, domnule Ipse Anton, nu-i cenzură. E o protecție împotriva injuriilor și atacurilor la persoană. Sunt mulți diletanți cu identități false pe Internet. De aceea moderarea comentariilor este manuală.
La ce viteză discutăm despre 500 km autonomie?
Pentru că la EV 500km în regim urban înseamnă maxim 200 în regim de autostradă…
La ce viteză pe autostradă?
Regim standard de autostrada, viteza legala 130 cu sprinturi ocazionale 150+ in depasirea melcilor.
Ma refer la autonomia reala in conditii STRICT egale cu ICE.
Motorul diesel este cel mai economic din absolut toate punctele de vedere ..cu 60 de litri de motorina mergând relativ economic depășești 1000 de km..voi toți ăștia de aici căuttati o soluție pt transportul greu auto-camioane trenurile diesel ..nave cargo avioane..etc..puneți un autocamion sa care nisip -25 de tone cu baterie electrică :)))
Așa și cu comunismul, visul de aur al omenirii. Exact ca și orizontul, cu cât te duci spre el, cu atât se depărtează.
Și totuși comentariile tale, fie ele metaforice și pe lângă subiect, au fost aprobate.
Masina ideala, cu motor termic sau electric, este cea pe care iti permiti sa o cumperi :).
Corect!
Urat este ca pentru a „rentabiliza” electricele pare ca se recurge la cresterea pretului la termice … si vom ajunge sa ne permitem din ce in ce mai greu o masina, de orice fel.
Ar fi interesant de vazut cate salarii medii din Germania erau necesare in 2010 pt un Golf si cate sunt necesare astazi, atat pt un Golf cat si pt un ID3. Atunci vom vedea ca traim de fapt mai prost.
Stiu avem mai multe sisteme pe masini, sunt mai sigure, dar si sa devina din ce in ce mai lux sa ai masina personala parca nu este un deziderat.
Așa este, scumpirea automobilelor de orice fel este evidentă.
Din păcate nu mașinile electrice sunt de vină, ci elementele pe care le-ai menționat și tu, plus normele de poluare. Euro 7 vine cu constrângeri uriașe, motiv pentru care modele precum Ford Fiesta sau Volkswagen Polo vor dispărea. E prea scump de implementat principiile Euro 7 pe mașini mici și accesibile (pentru că devin foarte scumpe pentru cât e dispus omul să plătească pentru ele).
Eu conduc un ID4 deja de aproape doi ani de când s-a lansat. Pot încarca acasă, la serviciu, sau la oricare dintre miile de stații de încărcare din rețeaua națională. Acasă încarc noaptea, iar cu un app de la furnizorul de electricitate pot alege sa încarc atunci când prețurile sunt cele mai mici. La serviciu încarc pe parcursul zilei. In stațiile publice a devenit un pic mai stresant (vinerea după armează in general) pentru ca numărul acestor stații nu creste la fel de repede ca numărul mașinilor electrice noi înmatriculare. Dar e o chestiune de timp până se reechilibrează lucrurile.
Am doar mașina electrică și in general nu am nevoie de motor convențional decât doar de câteva ori pe an când vreau sa merg la munte (sau altundeva) si vreau mai mult de cei 400km pe care mi-i poate oferi VW-ul. Dar mi-aș fi dorit următoarele de la mașină:
– să nu fi foat făcută in grabă (am achizițonat din ediția de lansare)
– pompa de căldură sa nu fi fost o păcăleala
– viteza de încărcare mai mare de 150
– autonomie așa cum a promis producatorul (496km) in condițiile standard de măsurare.
In general nu cred ca Electricele sunt o păcăleala. Dar pot fi o păcăleala dacă le folosești intr-o țara unde nu (prea) se produce energie verde. In Norvegia avem aproape 100% energie de la hidrocentrale. Iar din 2025 autoritățile nu vor mai permite vânzarea de mașini noi cu motorizare pe benzina sau motorină.
Nu cred ca România nu ar putea urma un scenariu relativ asemanator (nu atât de agresiv, evident), dar trebuie sa se investească mult in producția de electricitate curată si in rețeaua de încărcare.
Viteza de încărcare în kW depinde de câți kWh are bateria, 350kW se poate la baterie de 150kWh nu de 50kWh. Mai degrabă se poate formula condiția „Încărcare 10-80% în maxim 30min”
Dacia Spring are baterie LiPO4 de 28kWh și charger DC de doar 30kW. Crezi că e limitare de la tehnologia LiPO4 sau zgârcenia producătorului?
Salut!
Da, puterea de încărcare e oarecum legată și de capacitatea bateriei, dar și de prețul mașinii. Mașină scumpă = baterie mare = tehnologie avansată = putere de încărcare mare. Cam asta e ideea.
Dacia Spring NU ARE baterie LiFePO4, ci are baterie Litiu-Ion. E concepută mai demult mașina, are deja câțiva ani pe piață. Probabil va face trecerea la LiFePO4 în momentul în care va fi lansată generația a doua de Spring (așa ar fi logic).
Masina electrica ideala ar trebui sa fe de oras, nu tancuri de 2,5 tone. Mica, sa incapa in ea sacosa de cumparaturi, cu o autonomie de 100-150 km, fara gadgeturi (am putut trai fara iluminare ambientala citeva decade iar acum e un must have?) si fara tableta. Autorul articolului a descris o masina ideala pentru cei bogati, nu pentru muritorii de rind.
Si daca vin producatorii cu bullshit de genul „astel de masini nu aduc profit”, ar trebui politicul sa se ocupe de acest lucru, limitind masa, puterea si dimensiunile acestor masini cum este reglementat de exemplu in Japonia.
Nu te împiedică nimeni să trăiești în trecut, dacă vrei. Tehnologia actuală îți permite traiul arhaic.
Poți trimite scrisori în loc de comentarii pe net.
Poți folosi telefon cu butoane în loc de smartphone.
Poți conduce o mașină diesel veche de 30 de ani pe oriunde vrei tu (dacă e înregistrat ca vehicul istoric), iar prețul este derizoriu.
Trăiești cele mai bune vremuri pe care le poți trăi. Bucură-te de ele.
Masina electrica ideala este … 2 0 TDI. Nu a fost se pare suficienta propaganda vaccinarii cu forta, acum ne obligati sa renuntam si la diesel ?? Pentru ce ? Eu va rog respectos sa va dati la o parte cand plecati de pe loc sau pe drumuri sportive virajate, nu am rabdare sa stau dupa motoarele voastre de trotineta, mi-a ajuns !!
M-am convins ca bateriile sunt o capcana pentru o mașina. Bateriile sunt grele iar distantele parcurse cu pornind cu bateria încărcată sunt foarte foarte exagerate. Cred ca soluția optima ar fi poate mașinile hibride cu baterii mai mici. Tesla atat de lăudata e “aurul prostului”. Calitate de construcție la interior si exterior proasta si posibilități foarte limitate de reparat caroseria in caz de accident. Practic toata caroseria Model Y e compusă din doar doua componente, la tamponari ușoare, piesele respective nu se pot înlocui. Orice “reparație” e de fapt o șmechereală periculoasa in caz de un alt accident.
Nimeni nu zice de Hyundai kona ,,o am de 2 ani ,50 000 km..40 000 km încărcat gratis ,restul la un preț de 5 ori mai mic ,,etc
Ce sa zic dacă va spun ca mi am scos ratele ..că de obicei cu mulți cu păreri, nu sunt crezut !
Avans 10 000 euro ,rate 5 ani cu 2200 lei !
De de parte foarte încântat!
Mai mult autonomie ,, vara mers norma scoți 12 kwati chiar 11,5 kw la 100 km.!!
Etc..etc…minusuri ,iarna pe zăpadă ușor patinează !
Tu ești unul dintre cei care a făcut pasul și îi e bine.
Cei care comentează negativ, o fac de la volanul unor mașini cu tehnologii deja învechite (și sunt oameni fără disponibilitate mentală de a accepta noutatea nici măcar atunci când e folosită și plătită de alții).
Sunt de acord cu unele chestii din articol insa cu altele nu sunt de acord. O sa o iau pe cea mai flagranta. Cea cu bateria LiFo4.
Ea este o solutie buna pentru autoturismele cu baterie mica. De aceea si Tesla o pune doar pe autoturismele cu baterie mica. De la o anumita capacitate incolo autonomia este drastic diminuata de greutatea ei. Si sa nu uitam si de dezavantajele acestei baterii cum ar fi viteza foarte mica de incarcare la temperaturi scazute si necesitatea incarcarii macar lunare pana la 100%
Cum sa nu existe? Exista. Masina electrica perfecta pentru oras se numeste (intamplator la fel ca aia pe combustie) taxi, Uber, Bolt… si pentru calatorii pe distante mai lungi se numeste tren.
Lasand gluma la o parte, daca m-ar da banii afara din casa mi-as cumpara un Lucid Air Touring si l-as „completa” cu un Arcimoto FUV pentru zilele, cam rare momentan, cand nu ploua in UK. Ar fi combinatia perfecta pentru nevoile mele.
Eu nu pot sa suport ideea de masina electrica datoritata autonomiei indoielnice si a gradului de controlabilitate il pot avea. Am vazut recent scandalul cu filmarile Tesla din interiorul masinii si ma socheaza ca nici in masina nu poti sa mai ai discretie.
Este adevărat că există încă provocări legate de autonomie, infrastructură de încărcare și costuri, dar acestea sunt probleme care pot fi rezolvate treptat prin dezvoltarea tehnologică și investiții în infrastructură. Având în vedere impactul pozitiv pe care vehiculele electrice îl au asupra mediului și calității vieții, este important să continuăm să ne străduim să creăm mașini electrice tot mai bune și mai accesibile pentru a accelera tranziția către o mobilitate sustenabilă.
Valentin, ca fapt divers, ref la cat de ecologice sant masinile electrice, in Norvegia s-a constatat ca emisiile de noxe au scazut dar in schimb au crescut extrem de mult emisiile de particule rezultate in urma frecarii anvelopelor de asfalt. Iar aceste particule sant la fel de periculoase pt sanatate atunci cand vor depasi limita maxima admisa.
Acest lucru l-am mai spus, masinile elxtrice nu elibereaza noxe in atmosfera, in schimb producerea bateriilor necesita un consum foarte mare de apa iar acest lucru are impact asupra regiunii unde este localizata fabrica iar extragerea cobaltului, un material de baza pentru baterii…vezi ca exista un reportaj facut de CNN acum cativa ani intr-o tara din Africa care detine cele mai mari rezerve de cobalt.
Sant de acord sa sustineti ca masinile electrice sant poate mai fiabile in comparatie cu cele care au motor termic, necesita o intretinere mai scazuta etc dar partea cu ecologia la mine, cel putin, nu tine.
Daca tot vreti sa va deplasati ecologic, mergeti cu bicicleta sau trotineta iar atunci cand plecati in vacante peste mari si tari, folositi trenul sau barca cu panze.
Salut, AndreiP,
Ai un link către presupusa informație că „au crescut extrem de mult emisiile de particule rezultate în urma frecării anvelopelor de asfalt”?
Nu de alta, dar o mașină electrică nu freacă anvelopele de asfalt mai mai mult decât una termică. A, că e mai puternică, da. Dar „raceri” de stradă prin Norvegia cu Teslele de 500 CP nu prea există. Oamenii le conduc ca pe niște mașini normale, nu ca și cum ar fi pus mâna pentru prima și singura dată în viața lor pe o mașină puternică.
Iar pseudoinformațiile despre Cobalt și nu știu ce țară din Africa… da, au un sâmbure de adevăr. Orice industrie poluează. Ia caută despre cafea, ceai și pește. Nu degeaba pe ambalaj găsești etichete de certificare a sursei de proveniență și etică în exploatare. Vezi „fair trade cocoa” pe Google sau „MSC fish”. Și pentru baterii se aplică aceleași reguli de etică, pe care companiile serioase le implementează de la bun început. Poți citi asta, pentru început https://www.bmwgroup.com/en/sustainability/our-focus/environmental-and-social-standards/supply-chain/rohstoffe-teaser/kobalt.html
Iar între timp industria auto se uită către viitorul foarte apropiat: https://www.ief.org/news/flow-cobalt-free-and-solid-state-whats-the-future-of-rechargeable-batteries
Așa că ia cu rezervă ce crezi că știi sau ce crezi că tocmai ai aflat de pe Internet, fără să îți amintești sursa, studiul, raportul. Dezinformarea e uriașă în orice domeniu, în zilele noastre.
Da, stiu ca dezinformarea este mare pe internet dar consider ca reportajele facute de anumite companii media, in cazul de fata CNN, sant veridice. Intr-o zi se va gasi o tehnologie care sa produca baterii electrice cu performante mai mari decat cele folosite in prezent dar mai este mult pana la acel moment si de aceea consider ca interzicerea masinilor cu motor termic incepand cu 2035 este o prostie. Nu sant impotriva utilizarii masinilor electrice dar ma deranjeaza toata propaganda inceputa impotriva masinilor cu motor termic si faptul ca se impune cu forta utilizarea unui anumit tip de motor. Lumea ar trebui lasata sa conduca ce considera de cuviinta. Acum, in orice directie te uiti, toti sant eco si ” friendly’ cu natura. Sau cel putin asa au ei impresia :).
Ideea a așa: vase petroliere scufundate, incendii la rafinării, tot ce iese pe țeava unei mașini pe combustie… pe astea nu prea le mai vezi la știri pentru că sunt parte din viața cotidiană. Gândește și din perspectiva aceasta.
Apoi… Tesla Model Y a fost cea mai bine vândută mașină din lume în primul trimestru din 2023, devansând Toyota Corolla. Atenție, T1 2023! Deja. Cu mult înainte să fie vreo restricție reală pentru mașinile pe combustie, oamenii arată care este alegerea lor: electric, Tesla. Atâția oameni nu pot greși. Și nu i-a forțat nimeni. Schimbarea se petrece mult mai repede decât poți conștientiza. Iar motivele pentru care oamenii aleg electric nu țin neapărat de ecologie. Pentru mine, spre exemplu, ecologia nu s-a numărat în topul motivelor. A contat, dar nu decisiv. Nu ecologia îngroapă motorul termic. Ci lipsa lui eficiență, zgomotul mare, vibrațiile, costurile de exploatare. Are un singur avantaj: autonomia mare. Însă zi după zi încă cineva își dă seama că 400 km electrici sunt sunt suficienți.
Foarte bun articolul. E clar ca unele chestii țin totuși de preferințe (cine vrea sunet artificial de motor in masina electrica?).
Personal am un Leaf amarat luat sh.
Pentru mine ar fi masina ideala dacă ar avea și răcire pe baterie.
Am range de 400km vara și 300 iarna.
E adevărat, merg cu 100kmh nu cu pedala lipita de podea.
Costuri de 300ron pe luna (asta dacă nu încarc acasă), mentenanță aproape zero (lichid de frână la 2 ani și poate la 200k km se schimba placutele de frână)
Tehnologie fumata dar funcțională. .
M-a costat puțin, upgrade de baterie ieftin. Pentru mine e masina aproape ideala (după 50k electrici mi se pare stress Free)
Dar na… Toți oamenii aici par ca sunt milionari în euro ca altfel nu înțeleg pretențiile de a se teleporta cu masina într-o tara cu salariu mediu de 4000 RON.
Masinile electrice au avantajele si dezavantajele lor. Problema este alta si anume ca santem fortati ca incepand cu 2035, daca doresti masina noua, vom avea o singura optiune si anume masina electrica. Corect ar fi ca toate sa mearga in paralel si potentialul cumparator sa decida singur ce doreste sa conduca.
Si iata ca visul frumos s-a destramat, gurvernul taie tichetele pt achizitia masinilor electrice, tichetul va fi un pic peste eur 2000. Parerea mea este ca in cativa ani se va renunta si la eliminarea in totalitate a producerii masinilor pe benzina/motorina incepand cu 2035. Aici decizia trebuie luata la nivelul UE dar cred ca se va renunta la aberitia interzicerii masinilor cu motor termic.
Este interesant de observat cum autorul identifică punctele forte și slăbiciunile diferitelor mărci și modele actuale în încercarea de a defini ce ar însemna o mașină electrică „perfectă”. De exemplu, bateriile LFP (LiFePo4) sunt apreciate pentru durabilitatea și costul lor mai accesibil, în timp ce sistemele de încărcare rapidă și software-ul intuitiv, precum cel oferit de Tesla, sunt considerate esențiale pentru experiența utilizatorului.
Această analiză ridică întrebări importante despre viitorul mobilității electrice: Ce compromisuri sunt dispuse să facă companiile auto și consumatorii pentru a avansa spre idealul unei mașini electrice „perfecte”? Cum vor evolua tehnologiile de baterii și sistemele de încărcare pentru a îmbună