Cât costă o baterie de mașină electrică în 2023 este o preocupare legitimă a tuturor celor care au o mașină electrică sau care se gândesc să cumpere așa ceva în viitorul apropiat. Prețurile pentru 1 kWh în cazul bateriilor litiu-ion au tot scăzut în ultimii 15 ani, însă în 2022 au crescut cu circa 7%. S-a ajuns la un cost de circa 155 USD pentru 1 kWh, la nivel de industrie. Așadar, prețul plătit de client este, de fapt, mai mare.
Din capul locului e bine să reții faptul că un preț fix, la virgulă, este imposibil de calculat. La fel ca în cazul unor mărfuri simple, precum cartofii, prețurile diferă de la situație la situație.
Concret, una e să cumperi cartofi en-gros direct de la producător, alta e să-i cumperi dintr-o piață mare. De asemenea, pentru aceeași cartofi, prețul dintr-un lanț mare de magazine va fi diferit de cel ofertat de buticul din cartier.
Același lucru se întâmplă și cu prețurile bateriilor pentru mașini electrice. Însă din acest articol vei rămâne cu niște repere de cost documentate și argumentate.
Cât costă o baterie de mașină electrică în 2023?
În principiu, cifra pe care o cauți este 155 USD pentru 1 kWh.
Din 2008 și până în 2022 prețul pentru 1 kWh a scăzut cu aproape 90%, potrivit unor estimări ale Departamentului de Energie din cadrul Biroul pentru Tehnologie a Vehiculelor (din SUA), citate de CleanTechnica.
În 2008 era vorba despre un cost de circa 1.350 USD pentru 1 kWh. În 2022 s-a ajuns la circa 150-155 USD pentru 1 kWh. Principalele motive care au dus la scăderea prețurilor țin de creșterea volumelor de producție și de îmbunătățirea chimiei acumulatorilor litiu-ion.
Prețurile au fost, însă, și mai jos de atât, înainte de 2022. Practic, anul trecut a existat o creștere de circa 7% a prețurilor. A fost prima creștere după mai bine de un deceniu.
Raportat la zona geografică, prețurile cele mai mici pentru 1 kWh sunt în China: 127 USD. În SUA prețul este cu 24% mai mare. Iar în Europa cu 33% mai mult. Așadar, în Europa avem cele mai scumpe baterii pentru mașini electrice.
O sursă foarte bună de informație este sondajul BloombergNEF, lansat inițial în 2010. El măsoară, anual, variația prețurilor bateriilor și oferă perspective pentru viitor.
Pentru 2023 estimările indică o stagnare a prețurilor bateriilor mașinilor electrice.
100 USD pentru 1 kWh, pragul critic
Este de așteptat ca pragul de 100 USD pentru 1 kWh să fie atins în 2026, cu doi ani mai târziu decât estimările anterioare.
La nivel de industrie auto, bateriile cu o capacitate de 100 kWh sunt văzute ca punct din care automobilele electrice devin foarte competitive în raport cu cele termice (în termeni de autonomie).
La un preț estimat la 100 USD per 1 kWh în 2026, reiese că o baterie de 100 kWh va costa circa 10.000 USD.
În 2010 o astfel de baterie costa 116.000 USD.
Așadar, văzute într-un segment de timp de 15 ani, prețurile bateriilor pentru mașini electrice au scăzut de aproximativ 10 ori.
Estimările arată că prin 2030 se va ajunge la un cost de sub 60 USD pentru 1 kWh. Asta înseamnă că o baterie auto uriașă (după standardele de azi), de circa 100 kWh, va costa sub 6.000 USD.
În lupta cu scăderea prețurilor un rol cheie este jucat de bateriile cu tehnologie LFP, mai accesibile cu circa 20% față de bateriile cu tehnologie NMC.
Iar faptul că omenirea își revine ușor-ușor post pandemie a condus la o abundență a cobaltului. Acest material mai abundent, cu preț mai mic, alături de tehnologia LFP, vor continua să ducă în jos prețurile pentru bateriile mașinilor electrice.
Prețurile bateriilor: trecut, prezent și viitor
Bateria de 60 kWh (brut) a unui automobil foarte popular, Tesla Model 3, ar fi costat aproximativ 69.600 USD în 2010 (nu exista modelul atunci), costă circa 9.300 USD în 2022 și se va duce spre 3.600 USD în 2030.
Bateria de 26,8 kWh (brut) a unei Dacia Spring ar fi costat 31.088 USD în 2010, costă aproximativ 4.154 USD în 2022-2023 și poate ajunge la 1.608 Euro în 2030.
Bateria de 82 kWh (brut) a unui Volkswagen ID. Buzz ar fi costat 95.120 USD în 2010, acum este la circa 12.710 USD (în 2022-2023) și poate ajunge la 4.920 Euro în 2030.
Bateria de 105 kWh (brut) a unui BMW i7 ar fi costat 121.800 USD în 2010, se situează la cca. 16.275 USD în prezent și poate ajunge la 6.300 USD în mai puțin de zece ani.
Volum mai mare, preț mai mic
De regulă aceste prețuri pentru 1 kWh sunt date pentru 100.000 unități produse (mașini sau pachete de baterii). Asta înseamnă că vehiculele cu producție mai limitată (cum este BMW i7) pot avea un cost al bateriilor mai ridicat decât un automobil electric de mare volum, cum e Tesla Model 3.
De asemenea, costul de referință de 150-155 USD pentru 1 kWh este la nivel de industrie. Prețul final la client va fi întotdeauna mai mare. Și va fi diferit de la marcă la marcă, tot așa cum senzorii de parcare costă diferit la Dacia față de Porsche.
În 2019 făceam o analiză pe Nissan LEAF a prețului final la client pentru 1 kWh. Este clar că prețul a mai scăzut un pic de atunci.
Acestea sunt cifrele disponibile în prezent. Pe măsură ce înaintăm spre 2035 peisajul economic are timp să se schimbe, în orice direcție.
- Volkswagen ID.3 parcat 6 zile. „Fură” curent?
- O zi cu mașina electrică
- Unde am încărcat mașina electrică în 2022 și ce urmează în 2023
- Rabla Plus 2023: prag de 75.000 Euro ca mașinile electrice să fie eligibile
17 comentarii
Daca bateria pt o dacia spring costa 4100 dolari, hai sa spunem 5000, inseamna ca restul masinii costa cam 17000 dolari, nu ? Adica mai mult decat un sandero pe benzina , care este totusi mult mai mare, mai confortabil si are performanta mai bune. Acelasi caclul se poate face pentru orice alta marca , cu rezultate similare. Rezulta deci ca ori 1.masinile electrice sunt structural mai scumpe decat cele ICE, din alte motive decat bateria , si deci nu vor fi competitive nica daca prețul bateriei ajunge la zero, sau 2. producatorii umfla preturile in mod artificial, si profita de subventiile generoase ale statelor, ca si de isteria ecologica promovata, interesat sa nu, de unii politicieni si ong-sti.
In orice caz , concluzia nu poate fi decat ca politica guvernelor de a impinge in fata masinile electrice , “cu orice pret” , este , ca intotdeauna cand statul interfereaza cu piata, una paguboasa pentru societate si cetateni ( dar profitabila pentru unele companii). La fel cum a fost, la vremea respectiva si cu dieselul, care a devenit atat de raspandit in europa din cauza stimulentelor fiscale introduse de guverne, iar acum este dracu impielitat.
Masinile electrice ( cu baterii su cu alta sursa de energie) sunt viitorul. Dar , ca de atatea ori in istorie , progresul va fi adus de piata si concurenta libera, nu de interventiile grosolane si prost gandite ale statului in economie.
Dacia Spring este produsa in China, deci pretul actual al bateriei este 26,8×127=3404 USD, nu 4154 USD … ceea ce face si mai dura comparatia cu Sandero.
ID3 ~ 62kWh(brut) x (127 +33% ~169 USD/kWh in Europa) => ~10500 USD bateria la un pret de masina plecand de la 42500 EUR => mai mult de 32000 EUR masina fara baterie … cat un TIguan … si cu 8000 EUR peste Golful pe care-l inlocuieste … deci cu 18000 euro peste Golf in realitate.
Trag concluzia ca nu bateria este cea care face scumpa masina electrica … suspectez marje nesimtite, dar e doar o parere personala.
Pretul final este echilibrul cerere-oferta. Nu exista marja „nesimtita” in economia de piata, doar oportunitati pentru competitie. Daca ti se pare ca o masina electrica de talia Dacia Spring, importata din China, se poate vinde mai ieftin si cu profit, poti sa te apuci de importat masini din China. Sau poti sa te intrebi de ce nu o fac altii..
Salut! Felicitări ptr analiza pertinentă cu cifrele in față, acum așteaptăm electroscepticii să combată!
Multumesc pentru articol! Multe informatii utile!
Doua observatii:
1. „însă 2022 au crescut” -> „însă IN 2022 au crescut”
2. „zece 15 de ieftiniri” -> „10-15 [ani] de ieftiniri” / „zece-cincisprezece [ani] de ieftiniri” ?
Mulțumesc, am corectat!
Felicitari pentru articol!
O mica scapare la Dacia Spring: „31.088 USD în 2020” -> „31.088 USD în 2010”
Salut, mulțumesc!
Am corectat.
Ai demontat un mit. Cazul Dacia Spring: bateria 5000, motorul sa zicem 1000 desi cred ca este mult mai ieftin. Masina pe siteul Dacia 21000. Deci o galeata de tabla, plastic ieftin si o tableta cu rezolutie redusa costa 15000 de euro?
Ci siguranță mai sunt și alte costuri de care marea majoritate a oamenilor n-au habar, și e OK să fie așa, pentru că nu putem fi cu toții un fel de Carlos Ghosn.
Ce aș reține eu mai degrabă este faptul că mașinile electrice nu sunt chiar așa neprofitabile cum zic unii (și cred alții).
Și aș mai reține faptul că această curbă de preț descrescătoare e întâmplă deja de 10 ani și că este plauzibil să ajungem la niște costuri mult mai mici spre 2035.
De asemenea, cel mai bun an să cumperi o mașină electrică pare să fie aproape de 2030. Toți cei care cumpără până atunci plătesc un preț de early adopter (ceea ce nu e greșit, dar nici extraordinar de profitabil pentru bugetul celui care cheltuie).
Intr-adevar, concurenta intre producatorii auto face ca pretul masinilor sa scada dar pe de alta parte cererea pentru masini electrice, implicit pentru baterii, materie prima, va face ca pretul sa creasca sau se mentina la nivelul actual ( sper sa ma insel ).. In Congo se afla aproape 60% din rezervele de cobalt ale planetei. Trecand peste faptul ca forta de munca de acolo este ieftina, mai ales ca in general extragerea se face fara respectarea normelor de mediu iar in general munca este facuta de copii, asta nu inseamna ca atunci cand cererea pentru materia prima va creste, pretul va scadea. Probabil ca producatorii auto au alte parghii la indemana pentru a scadea pretul masinilor electrice dar nu cred ca pretul de productie al unei baterii li-ion va scadea asa de mult. Iar bateriile li-ion nu sant folosite doar in industrai auto.
Pretul materiilor prime e dat de piata – cerere si oferta; in cazul litiului (in pricipal) si al cobaltului (secundar), pretul va continua sa creasca fiindca cererea e in curs de a depasi capacitatea de exploatare; desigur, reciclarea bateriilor va asigura o parte din acest necesar, insa trebuie inteles ca nu doar masinile electrice folosesc baterii Li – Io: daca in cazul electronicelor (telefoane mobile, tablete, laptopuri) cererea e relativ constanta, montarea panourilor fotovoltaice pe locuinte, face ca necesarul de baterii sa creasca; la fel bicicletele electrice, trotinetele electrice, dronele, samd.
In ceea ce priveste LPF vs NMC, e adevarat ca LPF e mai ieftin, insa au si performante mai slabe (densitate energetica – energie/kg); LPF are o durata de viata mai mare, dar e si mai susceptibil la temperaturi scazute (se incarca mai incet, se descarca mai repede); asta inseamna ca vom avea LPF pe masinile „ieftine” care urmaresc un cost scazut si o durata de viata mai lunga, si NMC pe masinile scumpe, interesate in primul rand de performanta, greutate si autonomie.
La acest moment, principala provocare este creterea capacitatii de transport a energiei electrice: sa luam cazul Bucurestiului – avem inmatriculate cam 1,5 milioane masini; daca 10% din acestea trec pe electric, vorbim despre 150.000 de masini. La o medie de deplasare zilnica de 30 km, si un consum de 0.2kw/km, vorbim despre un consum zilnic de 900MW; adica 10% din masini ar dubla consumul de energie al capitalei. Problema nu e unde se produc acesti 900MW (sa zicem ca dezvoltarea eolienelor, inclusiv in Marea Neagra, dezvoltarea fotovoltaicelor, poate chiar mini-nuclearele de care se discuta, pot genera aceasta putere); problema e cum transportam curentul de la locatia de productie, la locatia de consum (Bucuresti); e nevoie de cel putin doua statii de transformare suplimentare, si de regandirea integrala a retelei de inalta tensiune – adica de vreo 10 ani de munca si investii daca ne apucam maine (hint: nici macar de studiile de fezabilitate nu ne-am apucat…)
Sant multe aspecte care vor dovedi ca folosirea exclusiva a masinilor electrice nu este fezabila si nici eco. Probabil vor ajunge la aceasta concluzie dupa anul 2035. Am mai spus, ar trebui ca masinile cu motoare termice sa poata fi produse si dupa anul 2035. Cine doreste electrica isi cumpara electrica, cine doreste motor termic isi cumpara masina cu motor termic..
Dacia Șpring este fabricata de firma chineză Dongfeng și prețul de vânzare în China pentru modelul de 45 cp este undeva pe la 12000 dolar
Restul pina la prețul de 20500 cu cît se vinde pe piata din Romania intra in buzunarul larg al Renault
Din diferență de preț se plătește transportul și vama și ceva bani de buzunar pentru Renault și Dacia
Verificați pe Alibaba
Dacia Șpring și Renalul kzero
Pai cine ti-a zis ca dupa 2035 nu vei putea cumpara masini cu motoare termice ? Legea a fost modificata recent. Doar ca acele masini termice vor functiona doar cu combustibil sintetic e-fuel
La maşinile electrice cu baterii interschimbabile, bateriile sunt acumulatori care se încarcă în staţie sau sunt baterii de unică folosinţă?
Sunt baterii (acumulatori) care se încarcă în stație. Nu există mașini electrice cu baterii de unică folosință.