Nissan LEAF la #ElectricRomania (sursa – Ciprian Mihai)
Este prima dată când conduc a doua generație Nissan LEAF. Primele mele concluzii sunt amestecate: pe cât de mult strălucește la unele capitole, pe atât de mult dezamăgește la altele. Explic imediat. Nissan LEAF a fost, în 2018, cea mai bine vândută mașină electrică din Europa și are șanse mari să rămână lider de piață și în acest an fiindcă e disponibilă în tot mai multe țări, inclusiv în România. Atâția clienți nu pot greși, nu-i așa?
Mașina
- Nissan LEAF 40 kWh (38 kWh net)
- 7,9 secunde pentru 0-100 km/h
- 150 CP, 320 Nm
- cca. 170 km autonomie reală în regim mixt, condus normal
- cca. 45 min. încărcare rapidă de la 10% la 90% (posibil o dată pe zi) / CHAdeMO 50 kW, din care mașina poate lua maximum 46 kW
- cca. 7 ore la wall box 22 kW (230 V, 32 A), din care mașina poate lua 6,6 kW
- cca. 12 ore și 15 minute la priză de 230 V, 16 A, 3,7 kW
Nissan LEAF impresionează prin spațiu. Primești multă mașină și o baterie relativ mare, la un preț decent (pentru cât costă mașinile electrice azi). Pornește de la 35.600 Euro cu tot cu TVA și fără niciun fel de bonusuri aplicate. Chiar și o versiune de top rămâne sub plafonul de 40.000 Euro cu tot cu TVA. Dacă s-ar vinde la metru cub, LEAF ar fi imbatabil. Remarc că prețurile de pornire de acum sunt mai mari decât cele anunțate anul trecut, cu ocazia lansării oficiale în România.
Caravana #ElectricRomania (sursa – Ciprian Mihai)
Pe lângă prețul bun, LEAF mai are și tehnologii de asistență de top în industria auto, cum ar fi faruri cu LED, monitorizarea unghiurilor moarte, cruise control adaptiv și posibilitatea de a păstra automat mașina pe bandă. În plus, mai are și tehnologii mai vechi, dar neegalate, încă, în segmentul său. Mă refer aici în primul rând la Arround View Monitor – sistemul cu patru camere video capabil să reproducă o imagine de sus a mașinii, atunci când efectuezi manevre de parcare.
Ca model electric, Nissan LEAF impresioneză prin cât de silențios și de confortabil este. Are și putere din belșug (150 CP), plus cuplu mare (320 Nm) astfel că atunci când ai nevoie de „zvâc” se dovedește o mașină „iute”. Pentru 0-100 km/h are nevoie de 7,9 secunde și poate executa orice depășire rapid și în siguranță.
Nissan LEAF la #ElectricRomania (sursa – Ciprian Mihai)
Instalația audio BOSE sună foarte bine, iar sistemul de infotainment este actualizat, ca software, astfel încât suportă Apple CarPlay și Android Auto.
Modurile de utilizare îți permit să configurezi cum dorești experiența de condus. Pentru transmisie ai P (treapta de parcare) R (marșarier) N (neutru) D (rulare înainte) B (rulare înainte cu frână de motor mai pronunțată după eliberarea pedalei de accelerație). Suplimentar mai ai și e-Pedal, care este o frână de motor mai puternică decât treapta B (cunoscută multor clienți de pe mașinile asiatice hibride). Dacă pornești e-Pedal poți traversa orașul fără să te atingi de pedala de frână – atât de puternică e frânarea regenerativă. În extraurban la fel. Poți merge sute de kilometri fără să te atingi de frână. Secretul este anticiparea. Cu cât anticipezi mai bine, cu atât mai rar vei atinge pedala de frână. Pentru cei familiarizați cu vehiculele comerciale grele, e-Pedal e un fel de retarder atunci când îl activezi în timpul mersului.
Buton activare e-Pedal Nissan LEAF (sursa – Adrian Mitrea)
Pe de altă parte, am să-i reproșez lui LEAF o oarecare lipsă de rafinament pentru toate setările motorului, transmisiei și sistemelor de siguranță. În unele momente stai și te gândești dacă nu cumva mașina este o versiune Beta.
Spre exemplu, pedala de frână are un comportament artificial cum n-am mai întâlnit până acum pe vreo mașină din sute câte am condus. Te forțează cumva să folosești e-Pedal (pedala de accelerație) cât mai mult, fără să-ți dorești să te atingi de pedala de frână. Dozarea forței de frânare este imprecisă, ca și cum ai călca pe o minge de tenis sau pe una de bosu.
Nissan LEAF la #ElectricRomania (sursa – Ciprian Mihai)
Sistemul AEB (Automatic Emergency Brake) consideră că LEAF este mai lat decât e de fapt, motiv pentru care frânează chiar și când nu e cazul la trecerea pe lângă alte mașini. Nu doar o dată mi s-a întâmplat ca mașina să frâneze singură, violent, pentru că ea considera că nu încape printre două mașini. Noroc că nu era nimeni prea aproape în spate și noroc că se poate dezactiva.
La viteză mică, la trecerea din faza de frânare de motor în faza de accelerare, se simte un șoc (joc) în grupul motopropulsor – similar cu ceea e poți să experimentezi la mașinile pe benzină cu transmisii sau planetare uzate. Sunt situații specifice de condus când LEAF face așa. Nu mereu. Cert este că am învățat să reproduc simptomele oricând.
Apoi mai este tracțiunea față, care prin definiție nu face casă bună cu un motor electric mai puternic de 100 CP și cuplu mai mare de 200 Nm. De ce? Pentru că duce la învârtirea în gol a roților. Obții implicit scârțâit de anvelope la plecarea de pe loc (chiar și pe asfalt uscat și aderent), apoi pierdere de putere (intră în acțiune controlul tracțiunii), și în definitiv ai pierdere de timp la fazele de accelerare mai energice realizate de la viteze mici sau de pe loc.
Nissan LEAF la #ElectricRomania (sursa – Ciprian Mihai)
Ce am experimentat la sosire în Bacău este creșterea temperaturii bateriei: drum lung, 33 de grade Celsius = rețeta perfectă pentru a „fierbe” bateria. De notat totuși că mașina are deja peste 15.000 km la bord, iar indicatorul de degradare al bateriei arată că ea este la capacitate 100%. Deci chiar dacă se încinge din când în când, se pare că degradarea nu e o așa mare problemă. Nissan LEAF are baterie răcită cu aer, nu cu lichid, cum au majoritatea automobilelor electrice de pe piață. Soluția celor de la Nissan este mai simplă și mai ieftină, teoretic și mai fiabilă, dar are dezavantajul supraîncălzirii la drumuri lungi.
Nissan LEAF la #ElectricRomania (sursa – Ciprian Mihai)
Mașina se comportă întocmai cum mi-au explicat de-a lungul timpului oficialii Nissan. La un supercharge (încărcare rapidă, 50 kW) pe zi nu sunt probleme, dar dacă vrei să faci supercharge după supercharge… cu LEAF nu e posibil. În cazul meu, mașina a dus fără probleme supercharge-ul din Buzău (de la 51% la 93%), dar la destinație, în Bacău, timpul de încărcare a crescut considerabil, iar bateria a intrat pe roșu ca temperatură. N-am putut încărca mai mult de 84% pentru că mașina a intrat în protecție și a pus pe butuci inclusiv stația de încărcare de la Rompetrol (mesaje de eroare, becuri roșii). Odată plecat de pe loc am observat că puterea motorului este diminuată. Nissan LEAF, în zile călduroase, limitează viteza încărcării și performanțele motorului pentru a-și proteja bateria. Referitor la limitarea vitezei de încărcare, pentru a ajunge de la 6% la 75% ar avea nevoie de o oră și jumătate, iar pentru a ajunge de la 75% la 100% ar mai avea nevoie de încă două ore – conform informațiilor furnizate de computerul de bord al mașinii.
Timpi incarcare Nissan LEAF la al doilea supercharge pe zi (sursa – Adrian Mitrea)
Temperatura baterie Nissan LEAF dupa al doilea supercharge (sursa – Adrian Mitrea)
Eroare statie incarcare generata de Nissan LEAF (sursa – Adrian Mitrea)
Autonomia afișată de mașină cu bateria plină (cca. 240 km) este posibilă la viteze de sub 80 km/h. Dacă rulezi mai tare de atât vei consuma energia mai repede. Am rulat legal de la București la Bacău (aproape 300 km), cu mici excese în depășiri, iar autonomia reală pare să se situeze în jurul valorii de 170 km. Algoritmii de calcul ai autonomiei țin cont mereu de valoarea de referință (teoretică) și nu ajustează autonomia la stilul de condus și la consumul real al mașinii, ceea ce duce la situația ca autonomia reală să fie aproape întotdeauna mai mică decât cea afișată inițial la plecare. Empiric aș zice că la fiecare 7 km parcurși consumi 10 km din autonomia afișată.
LEAF are și mici economii inexplicabile pentru o asemenea mașină, cum ar fi volanul reglabil doar pe înălțime, iar geamurile nu pot fi închise sau deschise din cheie/telecomandă. Tot la capitolul economie aș menționa și designul interior deja perimat, chiar dacă e un model lansat în 2018. Unele butoane sunt ca pe mașinile Nissan de acum zece ani, iar ordinea așezării elementelor în habitaclu e de modă veche (de exemplu ecranul multimedia este prea jos și are gurile de ventilație deasupra lui, azi, în preajma lui 2020, când toți producătorii auto fac rocada pe planșa de bord astfel încât sistemul de infotainment să fie cât mai în câmpul vizual al șoferului – deci deasupra gurilor de ventilație).
În concluzie, dacă știi ce cumperi și conștientizezi pe deplin plusurile și minusurile acestei mașini, Nissan LEAF e un automobil electric foarte bun. Important e să nu-i ceri ce nu poate să facă și să n-ai așteptări nerealiste de la el.
Caravana #ElectricRomania (sursa – Ciprian Mihai)
Jurnal de bord
- Rută: București-Bacău, 297 km
- Consum mediu: 15,8 kWh/100 km
- Viteză medie: 56 km/h
- Stil de condus: Normal
- Climatizare: A/C pornit tot drumul, setat pe 23 grade Celsius
- Plecare: Kaufland Barbu Văcărescu (București), HUB încărcare Renovatio e-charge
- Încărcare intermediară pe traseu: 36 min. la MCM Petrol Buzău (50 kW, de la 51% la 93% / +17,2 kWh în baterie)
- Încărcare la destinație: 1 h și 30 min. la Rompetrol Bacău (50 kW, de la 6% la 84%, +30 kWh în baterie)
- Temperatură ambientală: 30-33 grade Celsius
Traseu #ElectricRomania ziua 1 (sursa – Google Maps)
Am acceptat invitația AutoMarket.ro de a participa, ca jurnalist auto, în caravana #ElectricRomânia. Suntem cinci jurnaliști auto și cinci mașini electrice disponibile oficial la vânzare în România. Avem cu noi oameni specializați în foto și video astfel încât tu să primești informație de bună calitate: cu substanță și într-o formă de prezentare agreabilă.
Până la finalul acestui roadshow fiecare om va conduce fiecare mașină. Astfel, putem scrie despre fiecare în parte impresii la cald. Un rezumat video al zilei poate fi văzut AICI.
Mașinile
Oamenii
- Adrian Mitrea (0-100.ro / HotNews.ro)
- Bogdan Mirică (AutoMarket.ro / Digi24)
- Cornel Șocariciu (AutoMarket.ro)
- Dragoș Băltățeanu (AutoMarket.ro / Revista Auto Test)
- Radu Gurămultă (Revista EcoWheels)
- Mircea Meșter (AutoMarket.ro / asistență și coordonare)
- Ciprian Mihai (foto)
- Marius Dobrescu (video)
Adrian Mitrea la #ElectricRomania (sursa – Ciprian Mihai)
23 comentarii
1. Cine merge cu 80km/h? Boala veche a electricelor- nu pot rula in regim de 130km/h pe autostrada deoarece autonomia ar fi prea mica.
2. Iti taie orice pofta de condus. Nu tu un sprint, o viteza cat de cat acceptabila, timpi morti la incarcare- pierzi vremea pe parcurs.
3. Tehnic vorbind nu au calitati sportive. Sunt masini de transportat calatori si nu de condus.
Poate ca masini de oras sau taxi sa fie mai interesante.
oho, frumos, chiar ma intrebam daca esti printre cei 5. asteptam impresii si dupa celelalte 4 masini de test.
Salut! Foarte buna descriere, bine punctate minusurile. Si eu am un Leaf, cumparat de 1 luna. Am observat tot ce ai scris mai sus, din primele ore de utilizare. Cel mai rau ma supara partea cu incalzirea exceziva a bateriei. Nu iti poti face nicicum un program la un drum lung, ca trebuie sa astepti dupa baterie. Si inca nu am condus-o in anotimpul rece, am impresia ca voi mai avea o surpriza! Si ma deranjeaza ca nu are sistemul de pastrare a aderentei la plecarea mai tare de pe loc sau in conditii de aderenta redusa. Trebuie sa dozezi acceleratia pentru a nu rupe aderenta. In rest, (ne)reglajul volanului (cu toate ca eu personal nu imi gasesc o pozitie ergonomica la volan) si celelalte minusuri nu sunt atat de deranjante. Imi plac: spatiul maricel din porbagaj, designul exterior, sistemele de avertizare si de asistenta la condus, si in special camerele, iti mai iau din griji la condus si la parcare.
Abia astept sa ne intalnim la Cluj, sa mai discutam si sa mai descopăr si alte plusuri si minusuri de la voi. Drum bun!
Adrian, eu inteleg foarte bine ca vehiculele electrice sunt viitorul, dar mi se pare ca articolele tale devin exclusiv despre ele… ai grija sa nu ti-o ia sufletul dinaintea profesionalismului! Nu o spun cu rautate…
Nu înțeleg ce este neprofesionist în a trata un subiect de interes (EV) cu profesionalism. Sincer.
Ce vrei să citești? Test de consum cu Matiz până la Bacău? Am și un Matiz în familie, aș putea să fac și asta. Întrebarea e… pe cine (mai) interesează?
Poate se referea ca in fiecare saptamana sunt lansate masini noi dar tu, de o perioada, scrii numai despre electrice.
Pentru că sunt 7 ore pe zi, de câteva zile, la volanul unor mașini electrice. Scriu ce se întâmplă aici. Cum ar fi să abandonez evenimentul fix la jumătatea lui și să zic „Băi, eu azi nu scriu despre e-Golf-ul pe care l-am condus, mă apuc să scriu despre un eveniment de drift din Buzău.”
Chiar ești serios când pui problema așa sau pur și simplu vrei să mă șicanezi?
Eu am spus ca nu era un atac… dar tu ai perceput comentariul meu asa. Problema nu e ca tratezi cu profesionalism subiectul ev, dar e neprofesionalist sa iti lasi sentimentele sa iti dirijeze munca (aici ma refer si la subiectul ev capatand monopol pe site-ul acesta, dar si la tonul raspunsului tau). Articolele tale sunt prezentate si pe Hotnews, de unde am si aflat de acest site cand am inceput sa il urmaresc… iar Hotnews fiind o platforma de stiri, ma gandeam ca si site-ul tau, prin asociere, va trata subiecte diverse… Nu e nici o problema sa ai un site care sa fie profilat pe electro-mobilitate, dar trebuie prezentat asa. Iar ce priveste relatia cu Hotnews, eu cred ca ei au nevoie de un partener care sa acopere toata piata auto… ca si in sport, nu doar football-ul… iar din perspectiva asta s-ar putea sa pierzi parteneri si cititori, asa cum m-ai pierdut si pe mine in urma raspunsului nepoliticos cu Matizul.
Gândește-te că sunt zeci sau sute de lucruri care se întâmplă în fiecare zi doar în industria auto. Fizic eu n-am cum să acopăr tot. Și tot fizic nici tu nu ai cum să citești tot.
Internetul e vast, există multe surse bune de informare în zilele noastre. Nu îți place, nu citești, e foarte simplu.
Electromobilitatea este de mare interes în zilele noastre, de aceea scriu mult despre ea.
Iar în loc să fii recunoscător că experimentez pe banii mei chestia asta (probabil știi deja că am un i3 cu care fac tot felul de experimente și călătorii documentate) și dau mai departe lumii, ca să știe cu ce se mănâncă treaba asta, tu vii și mă critici fix pentru faptul că scriu despre un subiect despre care nu sunt în stare să scrie mulți jurnaliști auto din țara asta. Unii habar n-au să încarce o mașină electrică.
În fine, 0-100.ro are între 50.000 și 80.000 cititori pe lună. Am învățat încă de acum 10 ani că nu pot să-i mulțumesc pe toți. E simplu, nu îți place, nu citești. Câți dintre jurnaliștii cu care interacționezi tu pe Internet dedică 5 minute să-ți răspundă la un comentariu? Doar întreb și eu așa. Că poate în timpul ăsta puteam scrie jumătate de știre. Dar eu cred că mai puțin, mai focusat și mai bine este mai important decât mult și despre orice. Și mai cred că e important să-i răspunzi cititorului tău chiar și atunci când te critică, chiar dacă asta înseamnă mai puțin timp pentru alte lucruri.
Povestea cu rapidgate nu se va încheia se pare. Aștept totuși teste cu modelul de 200cp și baterie de 60 KW. Am auzit ca nu o sa fie asa problematica încălzirea
Totuși Nissan se zgârceste unde nu 4 cazul. Prețul unui leaf de prin anii 2010 e deja pe la 5000 $. Nu vad de ce Nissan nu investește în răcirea cu lichid. Pierd serios clienți.
Personal prefer de departe articolul despre mașini electrice.
200k. În i3 și personal sunt convertit. Mașinile termice sunt istorie…
Salut, Mihai! Probabil pierd prea puțini clienți pe tema asta, așa că nu contează. Oricum au cerere mai mare decât pot produce, așa că pe ei, la fel ca și pe Tesla, nu cred că-i interesează să aibă un produs care să aibă cerere și mai mare de atât.
Salut Adrian, aștept cu nerăbdare testul cu Zoe, sa vedem adevărul despre autonomie, știi ca am mai vorbit despre Zoe în legătură cu autonomia, și ai spus ca este ok, dar crede-mă chiar este, astăzi am plecat la Eforie Nord din București, și a mers super, chiar cu 140 km/ora real, dar numai o parte de 100 km pe auto2, restul pe drumul vechi, fiind primul drum la mare cu Zoe, am avut emoții.. Dar e super car fata de celelalte, în afara de e tron, restul sunt slabe ca automie, chiar și bmw…
Salut! Acum asta scriu, public după ce răsare soarele. E adevărat că Zoe este o mașină eficientă, dar nu e mai eficientă decât i3 (consum per 100 km).i3-ul 120 Ah, cu baterie mai mică decât Zoe, merge și mai repede și mai departe. E o mașină net superioară. Da, Zoe are o autonomie decât BMW 94 Ah (ca al meu), dar pălește în fața i3 120 Ah. E și o diferență considerabilă de preț între ele…
Urmează Zoe 2, sa vedem după… 😀
Am citit undeva un articol despre o expeditie Bucuresti-BaiaMare si retur, cu Nissan Leaf, facuta pe 16-18 decembrie 2018, in conditii de ninsoare. Am ramas cu impresia ca autorul a putut scoate dintr-un Leaf cu baterie de 40kWh mai putin decat Adrian Mitrea dintr-un BMW i3 cu baterie de 32 kWh.
Nissan Leaf mi se pare in primul rand singura masina spatioasa, „in care poti pune multe”, la < 40-50000 EUR; dupa cum frumos subliniaza gazda noastra: "Dacă s-ar vinde la metru cub, LEAF ar fi imbatabil".
Articolul poate fi gasit pe http://ecoprofit.ro/frunzancui-expeditie-de-iarna-cu-noul-nissan-leaf-pana-unde-se-agata-harta-n-cui/
Draga dle Adrian Mitrea, nu stiu daca e corect fata de dvs sa fac trimiteri pe 0-100.ro la site-uri oarecum concurente. Daca „reclama” la ecoprofit.ro poate afecta in vreun fel sustinerea acestui site, al carui continut informativ il apreciez in mod deosebit, va rog sa respingeti linkul la moderare.
Cu respect!
Salut, aici nu există cenzură. Oraan Mărculescu îmi este coleg și îl respect. Am lucrat chiar și în aceeași clădire o vreme.
Salut Adrian,
In primul rand ma bucur ca statiile instalate de noi la Buzau( MCM) si Bacau (ROMPETROL) v-au fost de folos in aceasta expeditie. In al doilea rand se pare ca nici un LEAF nu seamana unul cu altul :))))) Eu am facut de curand drumul Bucuresti – Iasi conditii de vara similare cu ale voastre. Traseul a durat 7 ore si 30 de minute din care 1 ora si 30 de minute incarcarea ( 45 de minut ela Buzau si 45 de minute la Bacau). Am inrosit bateria doar l-a intors fiind putin mai cald decat la dus. VIteza maxima 90 -100km/h. + ceva depasiri de camioane ) Am observat ca daca incarci in intervalul 20% – 90% viteza de incarcare cel putin la primele 2 incarcari rapide este similara in conditii de temperatura exterioara de max 30 de grade. Cu respect.
Salut, Daniel, și eu mă bucur că mă citești și îți mulțumesc așa de la distanță (și fără să ne cunoaștem personal) pentru eforturile făcute în domeniul electromobilității! Fără pionieri în domeniu nimic din ce avem acum n-ar fi fost posibil. Noi am avut și 37 grade Celsius pe alocuri, am prins și ambuteiaje pe asfalt încins… cred că de aici diferența (vorbesc despre experiența cu LEAF).
Salut Adrian, ai dreptate la temperaturi peste 33-35 de grade drumurile lungi cu LEAF-ul sunt problematice. Se pare ca update-ul de soft care rezolva rapidgate-ul este mai util in zonele nordice ale Europei. Noi vara suntem descoperiti.
Salut Adrian,
Cei de la Nissan tot promoveaza optiunea V2G ( vehicle-to-grid ) la Leaf prin care poti lega masina la reteaua electrica a locuintelor, sau chiar la reteua nationala… nu am gasit nimic concret pt Romania privind aceasta varianta.
Din sursele tale, ne poti spune daca exista aceasta perspectiva si pentru tara noastra ?
Numai bine,
Razvan
1. Mi se pare extrem de neplacut sa trebuiasca sa tin cont la drumurile lungi de timpii de incarcare. Incarcarile rapide sunt concepute de urgenta nicidecum ptr. utilizare zilnica, deoarece scurteaza drastic viata acumulatorilor!
2. Electricele ar trebui sa ofere confort muuult peste clasice ca sa prinda cu adevarat la popolatie. Placerea de a conduce trebuie sa fie la cote maxime in electrice, doar vorbim de ultima ora in tehnologie, nu?! Deocamdata prind doar la cei cu bani care sunt dispusi sa piarda efectiv sumele investite. De rentabilitate nu poate fi vorba. Cu 23kw sau chiar 50kw. consumati la 100km. ajungem la un calcul simplu la cca. 11lei ptr. 100km. Dublu fata de carburantii standard. Stiu momentat sunt statii de incarcare ptr. electrice gratuite, dar sigur nu vor ramane asa o vesnicie. 😉
3. Automonia este o mare problema inclusiv ptr. cei mai seriosi constructori. Cu cat doresti sa cresti autonomia trebuie practic sa cresti greutatea automobilului cu surplusul bateriilor. Cresterea este logaritmica si aceasta este tot mai mica in partea de sus unde dorim sa ajungem. Limitarea este pur tehnologica.
CONCLUZIA: Electricele de volum mic sunt potrivite perfect ptr. naveta pe distante zilnice de 50-60km. Dar nici acestea nu scot investitia daca platim curentul!!!
Din pacate singurele masini rentabile sunt cele cu baterii AGM (acestea fiind mai ieftine fata de cele cu litiu) care au autonomie de cca. 30-40km. si au preturile intre 5500 – 9000 Euro cu maxima totala autorizata de cca. 600 – 900kg. Cu acestea ai sanse, daca sti sa exploatezi corect bateriile, sa iesi rentabil fata ca una clasica pe benzina. Fata de un diesel categoric NU.
Stiu conteaza poluarea si sunt perfect de acord, dar trebuie sa ne permitem sa sustinem asta!
Poate dupa ce vom avea nivelul de trai ca intr-o tara cu adevarat civilizata, sau cand salariile minime vor fi aceleasi in toata Europa.
Sanatate tuturor!!!
Marius nu ai tinut cont la calcularea consumului si de costul unei bateri noi. Acesta trebuie impartit pe durata de viata a bateriei si vazut cat se reflecta in cca. 100 km rulati. Asa va vedea oricine ca aceste masini chiar nu sunt rentabile deloc. Gauri negre.