Nissan IMQ Concept Geneva 2019 (sursa – Nissan)
Trei vești importante vin de la Nissan cu ocazia Salonului Auto de la Geneva 2019 (5-17 Martie): prima este că tehnologia hibridă e-POWER va fi disponibilă și în Europa, pe mai multe modele, a doua este că designul viitoarelor SUV-uri și crossover-e (Juke, Qashqai și X-Trail) se anunță promițător, după cum sugerează conceptul Nissan IMQ, dezvăluit în premieră mondială la Geneva, iar Nissan LEAF e+ (baterie mărită la 62 kWh, 217 CP, autonomie reală de până la 385 km) este disponibil din acest an. Iată o scurtă prezentare video de la fața locului.
Despre Nissan IMQ am aflat că dezvăluie direcția de design a viitoarelor modele tip crossover de la Nissan. Asta înseamnă că liniile conceptului se vor regăsi pe modelele de serie care vor fi lansate în următorii ani.
Să nu uităm că noul Juke apare cel târziu în 2020 și va fi urmat imediat de a treia generație Qashqai și X-Trail. Chiar dacă un concept rămâne un concept (adică în producția de serie nu va arăta chiar așa), IMQ ne dezvăluie liniile și proporțiile viitoarelor modele care fac grosul vânzărilor Nissan în Europa.
citește AICI și alte noutăți de la Salonul Auto de la Geneva 2019
Pe acest concept își face apariția și sistemul de propulsie hibridă e-POWER, care are la bază un motor de 1,5 litri pe benzină, turbo, conectat la un motor electric folosit pe post de generator și la un motor electric folosit pentru a angrena roțile. Pe scurt, un motor termic și două motoare electrice. Tehnologia este deja disponibilă în Japonia pe modelele Note și Serena, iar în cazul lui IMQ specificațiile sunt impresionante: 250 kW / 340 CP putere maximă a sistemului și cuplu maxim 700 Nm. Până în 2022 mai multe modele Nissan vor beneficia de această tehnologie.
Nissan IMQ Concept Geneva 2019 (sursa – Nissan)
Nissan IMQ Concept Geneva 2019 (sursa – Nissan)
Este cunoscut faptul că Nissan este un pionier în segmentul mașinilor electrice, marca japoneză fiind cea care a creat primul automobil electric pentru mase: LEAF. Ani la rândul Nissan LEAF a fost și încă este cel mai bine vândut automobil electric la nivel mondial. Dar pentru anumite țări și gusturi ale clienților compania auto japoneză a investit și în tehnologii de propulsie hibride – aceasta fiind soluția pe care cei mai mulți oameni sunt dispuși să o accepte (cumpere) cel mai repede. În Japonia, spre exemplu, peste 70% din vânzările de Note sunt cu acest sistem de propulsie Nissan e-POWER.
Nissan e-POWER (sursa – Nissan)
Nissan e-POWER (sursa – Nissan)
Nissan e-POWER (sursa – Nissan)
Nissan e-POWER (sursa – Nissan)
Dincolo de liniile conceptului și de sistemul de propulsie, conceptul Nissan IMQ ne aduce în atenția și tehnologia I2V (Invisibile-to-Visible), prin care anumite suprafețe din mașină pot deveni „active”. Spre exemplu, panouri ale planșei de bord pot avea în spate afișaje sau panouri LED care se aprind pentru a informa șoferul ori pasagerii cu privire la anumite situații. Să zicem că săgețile de orientare afișate de sistemul de navigație ar putea fi proiectate în spatele panourilor din plastic care compun planșa de bord. Astfel, atunci când sistemul de navigație nu este folosit, acea suprafață este pasivă, iar atunci când este folosit acea zonă devine activă și primește acest rol suplimentar de afișaj.
Și tehnologia ProPILOT este arătată pe Nissan IMQ, demonstrând ambiția mărcii japoneze de a juca un rol important pe piața mașinilor autonome. Nissan ProPILOT este deja disponibil pe mașinile de serie Nissan, iar pe concept sunt prezentate evoluții ale sistemului.
În ceea ce privește modelul Nissan LEAF, 100% electric, el a primit o baterie de 62 kWh, cu peste 50% mai mare decât versiunea disponibilă până acum (40 kWh). Ambele variante de baterie vor rămâne la vânzare în paralel, propunând astfel două versiuni de autonomie. Mașina cu baterie mare va costa cu circa 6.000 Euro în plus (cu tot cu TVA).
LEAF a fost comercializat în peste 400.000 de exemplare la nivel mondial, de la lansare (2010) și până în prezent.
Versiunile de echipare Tekna și N-Connecta vor putea fi comandate fie cu baterie de 40 kWh, fie cu baterie de 62 kWh, în timp ce versiunile de echipare inferioare vor putea fi comandate doar cu baterie de 40 kWh.
Varianta cu bateria mare va putea fi reconoscută pe piață ca Nissan Leaf e+ (autonomie reală de până la 385 km, 217 CP, 0-100 km/h în 7,1 secunde). Din cauza cererii foarte mari pe anumite piețe internaționale numărul de unități alocate de producător fiecărei țări este limitat, astfel că cei interesați de LEAF e+ trebuie să-și rezerve mașina cât mai repede pentru a beneficia de un timp de așteptare scăzut.
La fel ca și versiunea de 40 kWh, și cea de 62 kWh are sistem de răcire pasiv, cu aer, spre deosebire de multe alte mașini electrice de pe piață care vin cu baterii răcite cu lichid. Nissan spune că soluția lor este mai fiabilă în timp, eliminând posibilitatea ca sistemul de răcire să cedeze și să „inunde” bateria. Pe de altă parte, în cazul unor temperaturi extreme (foarte frig sau foarte cald), mașinile LEAF pot fi afectate, în sensul că sistemul software poate limita performanțele mașinii pentru a evita degradarea bateriei.
Mașinile mai vechi LEAF sunt deja „donatoare de organe”, în sensul că bateriile uzate pot fi folosite în ceea ce se cheamă aplicații „second life”. Cu alte cuvinte o baterie considerată inadecvată pentru utilizarea într-o aplicație de mare putere și rigurozitate, cum este industria auto, poate fi folosită ulterior, o perioadă, pe post de unitate de stocare de energie acasă ori la birou, având parte astfel de o „a doua viață”. Este o formă de reciclare mai puțin distructivă și mai puțin poluantă care poate fi făcută înainte ca bateria să intre în ciclul clasic de reciclare prin dezintegrare. În acest sens marca auto japoneză a prezentat la Geneva ceea ce se cheamă Nissan Energy ROAM – o formă portabilă de energie despre care vom mai auzi în următorii ani. Poate stoca circa 700 Wh (0,7 kW) și poate elibera o putere de 1 kW.
Producția acestui material a fost realizată cu sprijinul Nissan România, fără ca sponsorul să impună conținutul (mesajul). Așadar, este o prezentare plătită din punctul de vedere al producției, fără a fi însă un advertorial.
19 comentarii
Auzi la el, pret de 40000 eur = pret rezonabil.
LOL, jurnalistii lu’ peste prajit. Oare tu cel ce faci filmuletele astea ce salariu ai? Te-ai baga la un credit sa platesti 20 de ani pe un Nissan electric de 40k eur?
Dacă 40.000 Euro este un preț nerezonabil pentru o mașină compactă de ultimă oră, 100% electrică, cu baterie mare, atunci Tesla Model 3 de la 57.900 Euro în sus cum ți se pare? Nu cumva e cam dublu?
Ori Nissan nu face mașini raportate la salariul meu sau la al tău.
Comentariul legat de preț este făcut pe baza celorlalte prețuri ale mașinilor electrice comparabile, nu pe baza venitului fiecărui cititor în parte.
Sper că ești conștient că printre cei care citesc acest articol sunt și oameni care găsesc această mașină rezonabilă.
Slavă Domnului, există pe piață mașini pentru toate buzunarele, iar dacă ești în căutare de ieftin și bun oferta Dacia e chiar generoasă.
nu cred ca e „rezonabil” inseamna pt tine comparativ cu celelalte marci. oricum daca cineva zice rezonabil eu inteleg ca e rezonabil pt mine, pt puterea mea de cumparare. cand faci un articol pentru romani nu zici ca e rezonabil pt englezi sau germani, ci pt romani. daca ar fi asa multi care ar gasi rezonabila masina ar fi multe pe strazi. dar na, la misto suntem toti buni. parca asa e si filmuletul tau, facut la misto ca ultima fraza cu Dacia.
Nu înțeleg ce nu înțelegi. Subliniez: există ROMÂNI care stau la coadă să primească această mașină. Nu englezi, nu germani. Sunt și din ăia, dar eu vorbesc de români.
Acum iartă-mă că scriu articole și pentru oameni cu venituri mai mari decât minimul pe economie. Îmi asum că un articol nu poate mulțumi pe toată lumea, adică și pe cei care câștigă 1.500 Lei/lună, cât și pe cei care câștigă 15.000 Lei/lună.
Despre mișto-uri putem să vorbim cu altă ocazie.
Se pare ca nu stapanesti prea bine limba romana. Rezonabil = 2. (Despre prețuri) Care este corespunzător cu valoarea lucrului (de) cumpărat; potrivit, acceptabil; p. ext. accesibil.
Rezonabil nu inseamna ieftin, cel mai mic pret. Un Ferrari poate fi rezonabil, nu crezi?
Daca tu nu iti permiti sau nu ai venituri pe masura asta, nu inseamna ca asa sunt toti romanii.
Indiferent de venituri, pentru feicare persoana (aproape) exista ceva prea scump. Dar intelege ca si un Bugatti poate fi rezonabil, pentru ce ofera. Un avion costa mult peste un Bugatti dar poate fi rezonabil, nu?
Cand mai iesi in trafic, incearca sa analizezi valoarea masinilor din jurul tau si o sa descoperi ca sunt multe crossovere si mici suv-uri la pretul acesta.
Romanii isi permit poate mai mult ca nemtii si englezii, nu crezi?
Marea majoritate a oamenilor nu inteleg masina electrica si nici nu vor intelege. Daca iti spun consum de 1,4wh sau 2,2wh pe kilometru intelegi cam ce inseamna asta?
Si sa nu uitam ca exista piata SH. Nu toti isi permit sau doresc sa cumpere masina noua cand pierd jumatate din valoarea masinii in 3 ani? Exista piata SH si de electrice si culmea, sunt mai scumpe decat echivalentul lor cu motor termic. Acum, daca se si vand asta e alta poveste…
autonomia = distanta (km)
Evident. Mersi, am corectat. Rămăseseră degetele cu gândul la CP menționați mai devreme pe același rând.
Interesant ar fi daca atunci cand vine vorba de electrice sau hybride sa ne zici si despre greutatea bateriilor. Ca mai ieri citeam aici un comentariu negativ asupra hibridelor. Si nu numai aici. Si pare intr-adevar ca o hybrida sa fie struto-camila si sa nu fie asa de buna in nici un caz: oras sau afara.
Avem in flota la fima un exemplar nou de Auris Hybrid care consuma peste 7 % distante scurte, drum aglomerat prin localitati, dar nu oras.
Salut! Mersi de comentariu. 1 kWh = 7,5 kg. Cam asta ar fi o relație capacitate / greutate. Deci în cazul lui Nissan LEAF e+ vorbim despre baterii care cântăresc 465 kg.
Da, sistemele hibride actuale sunt cam struțo-cămilă, dar se pare că lumea asta vrea și producătorii auto cam asta oferă. Sunt chiar foarte curios despre eficiența sistemului e-POWER de la Nissan, dar va mai trece minimum un an până când îl vom vedea pe o mașină de serie în Europa…
Adrian, multumim pentru articol si pentru ca de fiecare data raspunzi la comentarii. Esti printre foarte putinii jurnalisti care raman la subiect.
Foarte curios ca desi motorizarile hibride au un grad de complexitate mare, reusesc sa aiba vanzari bune. Daca tin o masina noua cam 5-6 ani nu prea ma intereseaza ce are inauntru. Sa am garantie la ea si plata lunara (rata sau leasing) sa fie cam in aceeasi margine aceptabila/suportabila ? Sa acelereze traznet de pe loc si sa nu consume mult. Ce zici ? Oare vor iesi si cu o Dacia hibrida sau trec direct pe baterii ?
Mulțumesc și eu pentru comentariu, Alfred! Cred că Dacia va trece la hibrid pentru început, cel mai probabil undeva în 2022-2023, pentru că altfel n-au cum să atingă țintele de CO2 impuse de UE la nivel de flotă (gamă) de mașini comercializate. Până atunci hibridul va deveni mai accesibil de implementat. Cel mai probabil primul hibridizat va fi Duster (are mai multă logică dpdv preț la cel mai scump model al gamei – o mașină pentru care clienții sunt dispuși să plătească mai mult și care se și vinde foarte bine – adică mașina pentru care te interesează să reduci emisiile ca să fii în ordine cu legislația).
Dacia electrică după 2025 cred eu și va avea autonomie mică pentru acele vremuri (baterie mică, deci ieftină), probabil undeva la 200 km real (adică un 35-40 kWh).
Si Nissan s-au hotarat sau nu sa puna in baterie un sistem de management al temperaturii?
Au un sistem de management electronic, nu fizic. Așa au fost din totdeauna, din 2010 de când s-a lansat LEAF.
Super modelul cu 62 kw ,dar pacat ca vine abia in 2019.
La noi se comada din toamna.
In Olanda din aprilie-mai.
Eu folosesc zilnic Leaf si sunt un client convins de marca.
Pretul este foarte decent pentru o masina elecrica oricum cred ca Nissan va domina industria de masini electrice.
Pacat ca Tesla nu a reusit sa coboare pretul la Model 3.
Sa vedem ce ne ofera viitorul.
Sper să vadă și cititorii gică contra comentariul tău. Pentru unii e de neconceput că cineva, cu venituri mai bune decât ei, pot considera rezonabilă o mașină electrică nouă la 40.000 Euro. Oricum în RO va fi 30.000 Euro cu ecobonus varianta de 62 kWh, iar cea cu baterie de 40 kWh costă în România sub 25.000 Euro cu acest ecobonus aplicat. Adică mai mult decât decent pentru nivelul tehnologic oferit.
Salut Adrian,
E foarte interesant acest sistem de propulsie Nissan e-POWER si, tehnologic vorbind, pare o inovatie care se adapteaza perfect cerintelor pietei de hibride. Ba mai mult, propulsia e in permanent electrica, ceea ce inseamna aceeasi placere la condus masina ca in cazul celor pur electrice! Daca nu cumva ma insel, sistemul asta prin care motorul termic merge la turatie constanta si pe o sarcina relativ constanta (generatorul care incarca bateriile si furnizeaza energie motorului electric de propulsie in acelasi timp) a fost dezvoltat de Chevrolet si pus pe vechea generatie de Volt / Opel Ampera (in Europa). Sistemul e foarte bun pentru ca reduce mult din poluarea motorului si-i prelungeste viata. Daca s-ar gandi la o varianta CNG/benzina pentru motorasul de 1.5, atunci ar fi ideal! Sa vedem si valoarea in Ah a bateriei pe care o va pune Nissan pe tipul asta de Hybrid Self Charging. De urmarit.
Salut! Da, ca la Opel Ampera și Chevrolet Volt, doar că acelea avea un angrenaj planetar care putea conecta și motorul cu ardere internă direct la roți, în anumite condiții extreme. La e-POWER este tehnologia similară cu ceea ce avem la BMW i3 REx.
Corecta observatia, insa mentenanta motorului termic ramane. Intreaba de curiozitate la un service Nissan/Renault, ce fac la revizie? „Pai verificam bateria si motorul si… ” Nu, lasa verificarile, CE SCHIMBATI? „Pai, aaaah…. filtrul de polen!” 🙂
La masina actuala incap fix 8.2 litri de ulei. Adica doua bidoane de 5 litri. Adica (ieftin luat) 300 lei numai uleiul. La care se adauga filtrul de ulei, aer si carburant. Apoi lichidele de racire si de frana (da, eu le schimb cum scrie la carte 40.000 km sau 4 ani in general). Apoi adaugam eventual bujii, distributia sau kit-ul de accesorii la 80.000 sau p-acolo. Daca e cutie automata dublu ambreiaj, schimbul de ulei si la ea la 60.000 km la VAG sau 90.000 la Renault/Nissan.
Pus pe hartie nu cred ca hibridul este o optiune profitabila, mai ales in versiunea non plug-in. Orice hibrid care termina bateria va consuma mai mult decat echivalentul pe benzina sau diesel. Pentru ca va trebui sa care si unul sau mai multe motoare electrice plus bateriile aferente.
Versiunea generator tip Opel Ampera/Chevrolet Volt nu a avut mare succes. Nici chiar REX-ul lui i3 nu pare sa fi fost implementat ideal.
Ampera și Volt au fost considerate scumpe când erau noi. Acum toată lumea le laudă când le-au cumpărat SH cu 15.000 Euro maximum.
i3 REx a prins foarte bine și este probabil cea mai fericită integrare a unui motor-generator într-o mașină. În SUA aproape că e de neconceput să iei un i3 fără REx. Acolo distanțele parcurse sunt mari, iar când a fost lansat i3 bateria era prea mică pentru distanțele parcurse în SUA… Acum, la versiunea 120 Ah (2019) deja REx parcă nu se mai merită nici în SUA. Cu atât mai puțin în Europa/România. Versiunea 100% electrică e mai simplă, mai ieftină cu 10.000 Euro pentru client și infinit mai fiabilă.