Tehnologiile mai putin vazute ale masinilor sunt adesea mai interesante decat automobilul luat ca intreg sau chiar decat saloanele auto. Iar un show creat special pentru tehnologie auto nu poate sa fie decat fascinant: in fata ta stau idei, la propriu, materializate intr-o forma mai mult sau mai putin finala. Iti dau doar cateva exemple: sistemul audio fara boxe, masina care isi invata drumul pana in garaj si un sistem de 48 V cu catalizator incalzit electric pentru reducerea pe bune a emisiilor de oxizi de azot (NOx).
Intr-un colt de Hanovra, o data la doi ani, Contidrom devine un fel “bufet suedez” al tehnologiilor auto. Putini si-ar fi imaginat, in 1967, cand a fost infiintat locul acesta, ca aici vor fi testate masini autonome si anvelope din… papadie. Dar uite ca toate lucrurile acestea se intampla.
E demna de remarcat si deschiderea spre a prezenta asa ceva cu mult timp inainte de intrarea in productia de serie. Unele companii le-ar numi “secrete industriale” si le-ar pazi bine. Dupa cum vei citi in randurile care urmeaza, desfasurarea de forte a Continental pentru a crea acest TechShow este impresionanta: 200 de oameni in organizare si sute de jurnalisti invitati la Hanovra, din toate colturile lumii, sa vada cu ochii lor, sa testeze, sa evalueze si sa povesteasca mai departe. Tehnologiile aratate vara, la Continental TechShow, ajung apoi la Salonul Auto de la Frankfurt, in toamna.
Patru din cinci masini produse in lume au pe ele ceva pe care scrie Continental – o companie infiintata in 1871 chiar aici in Hanovra.
Exista trei teme majore in care este impartit TechShow: 1) Electrification; 2) Connectivity si 3) Automated Driving.
Asadar, iata ce se poate numi “ultimul ragnet” in fiecare dintre aceste domenii.
Electrification
Iti vine greu sa crezi ca niste banale conducte pot prezenta un interes, nu-i asa? Ei bine, generatia de conducte auto dezvoltate pentru masini electrice sunt interesante din mai multe motive. In primul rand trebuie sa fie mult mai sigure, pentru ca eventualele scapari de lichide in baterie n-ar fi tot aia cu o pata de antigel pe asfaltul din spatele blocului. Lichid nedorit in baterie poate insemna incendiu sau scurt-circuit. Apoi e vorba despre traseu. O masina electrica are nevoie de circa 40 de metri de conducte pentru racire, fata de doar 10 metri pentru o masina pe benzina ori diesel. Aceste conducte de racire pentru masini electrice se produc inclusiv in Romania, in uzina ContiTech din Timisoara. Cine-ar fi crezut?
Trecerea la sisteme electrice de 48 V pentru masinile cu ardere interna este inevitabila, iar printre marcile care au batut moneda pe treaba asta se numara Audi. Francezii de la Renault au facut si ei pasul, dar tacit. Noul Renault Scenic are sistem electric de 48 V si unul de 12 V. Sistemul de voltaj mai mare permite utilizarea unui alternator de ultima generatie, care are rol si de motor electric si livreaza pana la 15 kW/20 CP direct in arborele cotit al motorului (prin cureaua de accesorii). In cazul Renault tehnologia este folosita pe modelul Scenic dCi 130. Plusul de putere asigurat de alternator se traduce prin diminuarea efectului e intarziere a turbinei (turbo lag), prin frana de motor mai puternica (deci recuperarea energiei la franare de acelasi alternator), oprirea motorului cand masina este inca in miscare (deci tehnologia Start/Stop poate maximiza timpul in care motorul este oprit), iar repornirile motorului diesel sunt foarte line, aproape imperceptibile (nu este folosit electromotorul pentru pornire, ci alternatorul). Tehnologia este, deci, in productia de serie si va deveni cu siguranta un standard in urmatorii ani pe masinile cu motoare diesel si pe benzina.
Ca dezvoltare ulterioara a sistemului de 48 V, inginerii de la Continental au dezvoltat si un catalizator cu incalzire electrica. Este o tehnologie inca neutilizata in productia de serie. Folosind un astfel de catalizator, temperatura de lucru a acestuia poate fi atinsa mai repede si mentinuta mai bine, indiferent de conditiile meteo si de cat sta pornit motorul termic. In scop experimental a fost instalat in astfel de sistem pe un Volkswagen Golf GTD (deci 2.0 TDI) pe care l-am condus pe Contidrom. Rezultatul dupa 1 km de condus a fost 13 mg NOx, de 10 ori mai putin decat cere legislatia actuala. Asadar, folosind doar un sistem Start/Stop mai inteligent, care poate opri motorul si la 80 km/h daca te afli in decelerare, plus un catalizator incalzit electric si Ad Blue, poti face atat de blamatul motor turbo diesel viabil din nou. Tehnologia de optimizare exista, este validata pentru productia de serie. Inca nu este montata pe vreo masina de serie, dar cu siguranta o vom vedea in urmatorii ani pe piata.
Reinventarea rotii pare si ea posibila, chiar necesara, deoarece automobilele electrice au caracteristici de franare diferite. Avand frana de motor foarte puternica, clasica pedala a franei de serviciu este rareori actionata. Ceea ce inseamna ca discurile de frana din otel pot rugini, iar utilizarea unor discuri ceramice ar fi si prea scumpa, si inutila. Solutia pare sa fie utilizarea unui disc de frana din aluminiu, montat pe janta, excentric butucului. E garantat pe viata si necesita doar inlocuirea placutelor de frana din cand in cand. Tehnic vorbind, si discul poate fi schimbat, dar nu va fi cazul. Fiind dintr-un aliaj de aluminiu, coroziunea este mai redusa, iar eficienta mai mare. Sistemul este instalat demonstrativ pe o roata fata de BMW i3, insa nu stiu inca pe ce masina vom vedea asa ceva in serie. Oricum, asta se va intampla dupa 2020.
AllCharge este, in sine, o denumire usor abstracta pentru o noua generatie de invertor al unei masini electrice. Tehnologia este dezvoltata si la Iasi, in Romania, si prezentata, iata, la Hanovra. Simplu spus, acest invertor are capacitatea de a se adapta la tipul de priza si de a extrage maximum de putere din ea. Actualele masini electrice de pe piata au dificultati in a se adapta la priza. Concret, incarcarea lor este limitata de invertorul de pe masina, asa ca o priza de mare putere – sa zicem 50 kWh sau 300 kWh – ar fi complet inutila daca masina ta este capabila sa traga doar 5 sau 7 kWh. Incarcarea va fi lenta. Este cazul masinilor electrice din primii ani de productie, indiferent daca se numesc Renault Zoe Z.E., Volkswagen eGolf, Nissan Leaf, BMW i3 sau Mitsubishi iMiEV. Asadar, o solutie exista, se lucreaza la ea la Continental Iasi, iar pe o masina de serie o vom vedea probabil prin 2022.
Tot pentru masini electrice este gata de productia in serie un nou motor electric ce poate dezvolta 120-150 kW (163-204 CP). Modelele Renault Zoe Z.E. aveau initial motoare electrice furnizate de Continental, dar francezii au decis ulterior sa si le fabrice singuri. Ei bine, aceasta noua generatie de motor electric Continental isi asteapta caroseria pe care sa fie montat. E gata dezvoltat si testat. Sunt sanse mari sa-l cumpere un producator auto european sau asiatic, iar pe vreo masina il vom vedea in urmatorii ani, probabil prin 2020.
Inspirate din amortizoarele controate electronic, au aparut si tampoanele de motor comandate electronic. Duritatea lor se poate ajusta astfel incat motorul sa aiba o prindere mai laxa (mod de rulare orientat spre confort) sau una mai ferma (rulare sportiva pe strada sau pe pista). Spre deosebire de multe dintre tehnologiile de mai sus, aceasta se afla in productia de serie inca de la final de 2016 si echipeaza Porsche 911. Asadar, modul Sport al lui 911 nu numai ca ajusteaza fermitatea amortizoarelor, a volanului, a suspensiilor, raspunsul pe pedalei de acceleratie si sunetul esapamentului. Iata ca actioneaza si asupra tampoanelor motorului. Nu stiam treaba asta pana acum.
Connectivity
Materialul Acella s-ar putea sa nu-ti spuna nimic daca nu lucrezi la Continental. Nu se afla in productia de serie in versiunea iluminata, dar exista pe unele masini ale Volkswagen Group. Acella este, practic, o piele artificiala translucida care poate fi iluminata selectiv. Apare astfel o noua generatie de interioare auto iluminate – un fel de cromoterapie dusa la un nou nivel. Interesant este ca solutia nu e deloc scumpa, ceea ce inseamna ca la urmatoarea generatie de masini din categoria Golf ori Passat sunt mari sanse sa vedem asa ceva in productia de serie.
Continental nu este prin definitie un furnizor de sisteme audio, dar situatia s-ar putea schimba in curand pentru ca tehnologia Ac2ated Sound e uluitoare. Masina n-are boxe, iar pentru a reda sunete – deci muzica – sunt folosite suprafete existente oricum in masina: capitonajul plafonului, capitonajul stalpilor din fata (montantii A), spaterele scaunelor din fata. Efectul este al unui surround perfect, sunetul este de inalta definitie, fara distorsiuni si, per ansamblu, ascultat intr-un Mercedes-Benz Clasa C experimental, sistemul Ac2ated Sound suna fantastic! Avantajele tin de utilizarea mai buna a spatiului si de reducerea masei. Nu mai trebuie sa ai loc pentru boxe in usi, in bord, in portbagaj, etc… Plafonul si scaunele exista “by default” intr-o masina, asa ca iata-le “puse la treaba” si in sens muzical. Inginerii Continental sustin ca plaja de pret si de performante pentru un asemenea sistem de sunet poate incepe de la nivelul unei instalatii audio de Logan si poate merge pana la nivel de Mercedes-Benz Clasa S. N-am primit prea multe detalii, dar este posibil ca tehnologia aceasta sa aiba la baza niste discuri piezoelectrice, ceea ce nu e tocmai nou. Dar e noua executia atat de buna si rafinarea conceptului intr-atat de mult incat poate inlocui fara dubiu un sistem audio traditional.
Software-ul modern pentru sistemele multimedia din masini este fara indoiala de un real folos. Cineva s-a gandit ca atunci cand plasezi al doilea deget pe ecran sa activezi un fel scurtaturi catre diverse functii. Desenezi cu doua degete un acoperis de casa… instant navigatia de activeaza pentru a te duce acasa. Desenezi un U mai stilizat, reprezentand un bec, iti aprinzi luminile din casa sau din curte. Desenezi o inima… suni persoana iubita. Doar imaginatia poate pune limite acestor desene-gest pe care un ecran capacitiv poate sa le preia, iar software-ul sau sa le recunoasca si sa le puna in aplicare. Tehnologia aceasta nu se afla inca in productia de serie, dar fiind vorba doar de software sigur poate fi implementata usor in serie.
Ceea ce pare un instrumentar de bord pentru o masina electrica reprezinta, de fapt, urmatoarea generatie de afisaje dedicate zonei din spatele volanului. Se face trecerea de la ecranele simple, plate, la unele care au volume si forme interesante, pentru a reda mai frumos informatiile afisate. Acest nou tip de ecran nu este in productia de serie, dar ma astept sa-l vedem pe masinile electrice ale producatorilor de top prin 2020-2022.
Incarcarea prin inductie a masinilor electrice este si ea gata sa rupa barierele laboratoarelor si sa-si faca simtita prezenta pe masinile de serie si pe strazi. Din punctul de vedere al infrastructurilor de parcare noi sau modernizate va fi o adevarata revolutie, rezumata la ceva atat de simplu: iti lasi masina in parcare si se incarca. Atat de simplu. Pentru ca acest lucru sa devina realitate au fost testate sisteme de incarcare prin inductie optice si magnetice. Cele din urma ar fi o solutie mai eficienta pentru ca nu pot fi perturbate de elemente normale de mediu, cum ar fi un strat de frunze cazut in parcare sau un strat de zapada. Incarcarea prin inductie magnetica depaseste aceste obstacole si isi face treaba oricum. In scop experimental am vazut la Contidrom, in Hanovra, un Renault Zoe Z.E. echipat cu acest sistem de incarcare prin inductie. Nu exista in productia de serie, dar generatiile noi de automobile electrice sigur vor avea asa ceva, macar optional. Ca pret ar costa in plus precum trecerea de la o cutie de viteze manuala la una cu transmisie automata.
Automated Driving
CUbE este vectorul tehnologiei de condus autonom dezvoltata de Continental in parteneriat cu Nexteer. Dupa cum ii spune si numele, e un cub pe roti, autonom, numai bun sa faca pe transportorul de persoane urban. Nexteer – firma americana – face sistemul de directie, iar germanii de la Continental fac restul partilor hardware, dar si software-ul. In zona de software inginerii de la Continental Iasi, Romania, joaca un rol extrem de important, recunoscut pana la top managementul companiei. Intelegi rapid asta din orice discutie cu oamenii responsabili de aceasta dezvoltare tehnologica. Pe oricine ai intreba la Hanovra de masini autonome… sigur iti va povesti si ceva despre Romania, despre Iasi.
Trained Parking este o alta dezvoltare interesanta a unei tehnologii existente pe limuzinele de top. Daca acum poti sa-ti parchezi BMW-ul Seria 7 din cheie, in viitor o vei putea face din telefonul mobil si pe un traseu de pana la, atentie!, 80 de metri! Acum tot ce poti sa faci este sa cobori din masina (sa zicem pentru ca locul de parcare e prea stramt) si sa o ghidezi inainte si inapoi din cheie. Insa doar in linie dreapta, fara posibilitatea de a vira. Ei bine, functia Trained Parking iti permite sa “inveti” masina. Sa-i bagi in memorie un anumit traseu (pana in parcare sau garaj), traseu pe care ea il va putea face singura, sub supravegherea ta. Mai departe, mai in viitor, cu siguranta aceasta manevra de parcare autonoma va putea fi executata si fara supraveghere. Functia aceasta se poate dovedi foarte utila in situatii precum “sofer care nu stie sa parcheze” sau “am nevoie urgent la toaleta”. Tu iti vezi de treaba, masina isi vede de treaba, toata lumea e fericita. Testata pe un Volkswagen Passat B7 cu elemente de control de Mercedes-Benz Clasa S in el si patru camere video la exterior (in locul siglelor si sub oglinzi), functia Trained Parking e infricosator de precisa si… chiar functioneaza. Desi acum nu se afla in productia de serie, cu siguranta masini de tipul Audi A8, Mercedes-Benz Clasa S ori BMW Seria 7 o vor avea in echipare din 2020 incolo. Sa vezi atunci distractie cu parcarile! Dincolo de utilitatea incontestabila despre care vorbeam, sigur va deveni si un fel de “moda” sa stai la terasa si sa-ti inveti masina sa vina din parcare si pana la masa pentru a te prelua. Trained Parking poate, teoretic, sa invete la milimetru un traseu de 80 m intre doua puncte, fiind capabil sa opreasca daca intalneste obstacole ori sa le evite/ocoleasca daca realitatea din teren permite acest lucru.
Cam acestea sunt varfurile de lance in materie de tehnologie pe care le vei vedea pe masinile de maine. Unele dintre ele par evolutii logice, altele te lasa cu gura cascata pur si simplu.
Iar pentru ca aceste lucruri sa existe, sa fie inventate, testate, rafinate si introduse in productia de serie, lucreaza o echipa internationala de 227.000 de oameni. Iar printre toti acestia inginerii romani stau sus in ierarhie, ocupandu-se de noile revolutii tehnologice din domeniul auto: software-ul, condusul autonom si electromobilitatea. Vin vremuri foarte interesante, asta e clar!
