Audi e-tron la #ElectricRomania (foto – Ciprian Mihai)
Cu Audi e-tron și ale sale retrovizoare digitale am unit două piețe ale Unirii superbe din Vestul României, în ziua a cincea de #ElectricRomânia: Piața Unirii din Oradea și Piața Unirii din Timișoara. Cu alte cuvinte, aproape 200 de kilometri la bordul primului model 100% electric al Audi, numit e-tron. Mașina e spectaculoasă din multe puncte de vedere și are o autonomie mare, dar „oglinzile” retrovizoare digitale, bazate pe camere video și monitoare, aș zice că sunt de evitat. Detaliez, în acest articol, plusurile și minusurile lui Audi e-tron.
Mașina
- Audi e-tron (83,6 kWh net, 95 kWh brut)
- 5,7 secunde pentru 0-100 km/h
- 408 CP, 664 Nm
- cca. 360 km autonomie reală în regim mixt, condus normal
- cca. 1 oră și 10 min. încărcare rapidă de la 10% la 90% / CCS 50 kW, din care mașina poate lua maximum 50 kW
- cca. 25 min. încărcare rapidă de la 10% la 90% / CCS 175 kW, din care mașina poate lua maximum 155 kW
- cca. 4 ore și 30 minute timp de încărcare la stație de 22 kW (400 V, 3×32 A), din care mașina poate lua 22 kW
- cca. 9 ore timp de încărcare la stație de 22 kW (400 V, 3×16 A), din care mașina poate lua 11 kW
- cca. 4 ore și 30 minute timp de încărcare la stație de 22 kW (400 V, 3×32 A), din care mașina poate lua 22 kW
- cca. 26 ore și 45 minute la priză de 230 V, 16 A, 3,7 kW
Audi e-tron este gândit pentru performanță, tehnologie, spațiu și călătorii premium. Mașina inspiră o calitate foarte bună a materialelor, a proiectării și a designului. Ar fi poziționat între Audi Q5 și Audi Q7 ca dimensiuni, deși e un model destul de scund/„plat”. Are o prezență pe stradă impunătoare: tocmai pentru că e plat, arată lat și lung.
Caravana #ElectricRomania in Oradea (foto – Ciprian Mihai)
Tracțiunea integrală și cele două motoare electrice din dotare îi asigură în orice moment rezerve de putere impresionante.
e-tron a fost proiectat să pară o mașină pe benzină foarte bună și silențioasă pentru că nimic din modul în care se conduce n-ar trăda faptul că este electric. Transmisia are moduri Drive și Sport, ca orice Audi, iar frâna regenerativă nu este foarte puternică (orientativ, echivalează cu retrogradarea a 1-2 trepte la un Audi de 400 CP pe benzină).
Deci modul de operare este foarte familiar și necesită acomodare minimă. Sigur, dacă vii de pe Dacia Logan, te vei uita la el ca la un OZN. Dar dacă ai mai condus SUV-uri similare (ca preț) pe benzină ori diesel îți va fi foarte ușor să te adaptezi la e-tron. Toate comenzile sunt familiare, puse în aceleași locuri pe care le știi deja, iar reacțiile motoarelor și a pedalelor sunt exact ca la orice altă mașină din acest segment.
Audi e-tron la #ElectricRomania (foto – Ciprian Mihai)
Portul de încărcare este poziționat pe aripa stângă, la mașina din caravana noastră, ceea ce-l poate face din start foarte accesibil sau… foarte greu accesibil, în funcție de poziționarea stației de încărcare și de lungimea cablului său.
Autonomia reală este cuprinsă între 350-400 km. E mare raportat la cât poate conduce un om fără pauză. După atâția kilometri și după atâtea ore de condus e indicat să te oprești un pic – timp în care poți încărca mașina. În circa o oră vei avea din nou în baterie energie suficientă pentru încă 300 km. Asta dacă încarci la o stație de 50 kW (deja foarte comune și în România). Audi e-tron se poate încărca cu maximum 155 kWh dacă găsești stații de 175 kW sau 350 kW. În România deocamdată nu avem, dar urmează să fie înstalate începând cu acest an.
Audi e-tron la #ElectricRomania (foto – Ciprian Mihai)
Audi e-tron la #ElectricRomania (foto – Ciprian Mihai)
La Timișoara am vizitat chiar prima stație Enel X din România. E montată în parcarea aeroportului, iar de aici va începe totul: planul italienilor este să instaleze în România 2.500 de puncte de încărcare în perioada 2019-2023, parte a unui plan de investiții de 15 milioane Euro.
Dar până să ajung la Timișoara, experiența mea cu Audi e-tron a început la Oradea și a demarat cu stângul. Dimineața, când am preluat cheile de la colegul meu care l-a condus înainte, niciun buton de pe volan nu era funcțional. După ședința foto din Piața Unirii din Oradea totul a revenit la normal.
Tot instant am descoperit și că oglinzile retrovizoare digitale nu te ajută deloc în oraș, ba chiar e imposibil să le folosești pentru parcare: pur și simplu ai senzația că ești deja peste mașina din spatele tău, deși în realitate, până la ea, mai ai o lungime de mașină. Noroc cu camera video de marșarier centrală, care salvează situația.
Nici ergonomia vizuală nu e grozavă în e-tron. Am explicat acest lucru într-un scurt clip postat pe Facebook.
Mai apoi, pe drum, am descoperit că sunetul motoarelor electrice este prezent mereu în habitaclu și nu e prea plăcut să conduci fără muzică la un volum suficient de mare cât să acopere sunetul motoarelor.
Pentru că sunt motoare puternice, sunetul lor e ușor sirenar, similar cu ceea ce poți să auzi la un flex sau troleibuz. Desigur, la un volum mult mai redus, dar e acolo: se aude chiar și când mergi constant, nu doar în fazele de accelerare ori frânare regenerativă.
Caravana #ElectricRomania (foto – Ciprian Mihai)
De asemenea, am mai observat că e greu să găsești locul în care să vezi cât % este încărcată bateria și că instrumentele de bord sunt raiul reflexiilor, din cauza ecranelor glossy.
În concluzie, Audi e-tron este o vitrină tehnologică fabuloasă, dar și dovada că nici măcar la sume ce bat spre 100.000 Euro nu poți avea o mașină electrică perfectă.
Informatii de bord si reflexii Audi e-tron (sursa – Adrian Mitrea)
Informatii de bord si reflexii Audi e-tron (sursa – Adrian Mitrea)
Jurnal de bord
- Rută: Oradea-Timișoara, 180 km
- Consum mediu: 23,8 kWh/100 km
- Viteză medie: 46 km/h
- Stil de condus: Normal
- Climatizare: A/C pornit tot drumul, setat pe 23 grade Celsius
- Plecare: Hotel Continental (după încărcare la Kaufland)
- Încărcare la destinație: 55 min. la Lidl Timișoara (la 50 kW, de la 48% la 97%, +40,9 kWh în baterie)
- Temperatură ambientală: 25-32 grade Celsius
Traseu #ElectricRomania ziua 5 (sursa – Google Maps)
Am acceptat invitația AutoMarket.ro de a participa, ca jurnalist auto, în caravana #ElectricRomânia. Suntem cinci jurnaliști auto și cinci mașini electrice disponibile oficial la vânzare în România. Avem cu noi oameni specializați în foto și video astfel încât tu să primești informație de bună calitate: cu substanță și într-o formă de prezentare agreabilă.
Până la finalul acestui roadshow fiecare om va conduce fiecare mașină. Astfel, putem scrie despre fiecare în parte impresii la cald. Un rezumat video al zilei poate fi văzut AICI.
Mașinile
Oamenii
- Adrian Mitrea (0-100.ro / HotNews.ro)
- Bogdan Mirică (AutoMarket.ro / Digi24)
- Cornel Șocariciu (AutoMarket.ro)
- Dragoș Băltățeanu (AutoMarket.ro / Revista Auto Test)
- Radu Gurămultă (Revista EcoWheels)
- Mircea Meșter (AutoMarket.ro / asistență și coordonare)
- Ciprian Mihai (foto)
- Marius Dobrescu (video)
Adrian Mitrea si Audi e-tron la #ElectricRomania (foto – Ciprian Mihai)
16 comentarii
Ma enerveaza stilul la “per tu” al unor romani de parca te-ar cunoste, desi nu i-ai vazut in viata ta. Cel mai rau e in magazine si restaurante. Mie mi se pare lipsa de politete si ma face sa am o parere proasta despre asemenea persoane.
Înseamnă că acest articol nu este pentru dumneavoastră. Oricum, politețea constă în alte lucruri.
Interesante testari, multumim.
La o asa masina ar fi trebuit sa fie posibil sa setezi A/C ca diferenta fata de temperatura exterioara, tinand cont ca se recomanda ca interiorul sa fie cu cel mult 5 grade mai putin.
Ati facut ceva ca sa revina butoanele la normal dupa sedinta foto sau doar i-a placut masinii sa fie pozata? 🙂
Stilul articolului este uneori bolovanos: „nu e prea plăcut să conduci fără muzică la un volum suficient de mare cât să acopere sunetul motoarelor”; poate ca sunt prea batran si neuronii sunt inceti.
Articolul este pentru orice cititor, daca sunteti un jurnalist adevarat iar un gentleman trece peste cuvantul politete si nu face referire la el chiar daca a fost criticat pentru asta. Stilul american „per tu” nu este inca acceptat de oricine, trebuie sa intelegeti.
Cuvantul „sirenar” este inventat de dvs., un jurnal, chiar si de bord, este datat etc.
Va doresc succes!
Si daca ai sti ca late limbi ale lumii nici nu au apelativul dvs. din romana si nu se simte nimeni ofuscat.Politetea inseamna altceva.
Sunt masini electrice cu motoare mai puternice, dar n-am auzit pana acum de zgomot motor deranjant in habitablu. Din articol, Audi Etron pare o masina electrica aproape nefunctionala. Sper ca doar imi pare.
Salut Adrian, se poate sa te intreb, care este cea mai functionala masina electrica condusa pana acum, in sensul de cea mai usor de trait cu ea zi de zi, indiferent de pret? Multumesc.
Salut, Florin. Probabil Volkswagen e-Golf e cea mai completă și cea mai practică dintre toate.
Nu sunt Adrian dar am testat Tesla model S, Leaf si BMW. Detin 2012 Rav4 EV (cu power train Tesla). Parerea mea este ca fabricantii de masini cu combustie interna produc EV ca sa demonstreze conceptul ca fiind o alegere scumpa, proasta, neeficienta, etc pt a-si prelungi dominarea pietei si profiturile uriase.
In 2015 am testat Model S si am fost entuziasmat. Nu mi-am permis Model S asa ca am cumparat un Rav4 EV din 2012 care are power train de la Tesla dar cu o baterie de doar ~50kWk (42 folosibil) pt $25k. Din experienta mea de 4 ani si 50.000 km (30k miles), pot spune ca tot ce a facut Testa este extrem de bine facut dar contributia Toyota este absurda (pot detalia daca este nevoie). In 4 ani nu a trebuit sa fac altceva decat sa completez lichidul de racire al invertorului. Folosesc masina pt naveta de 100-150km distanta daca am incarcator la destinatie sau in caz contrar, maximum 80km. Incarc acasa noaptea cu $0.10/kWh (0.4 lei) la 32A si 240V zilnic. Consumul mediu este de 240Wh/km sau $2.4/100km sau ~10lei/100km.
Incerc sa transmit conceptul ca este mult mai eficient sa cumperi o Tesla folosita in cazul in care bugetul este de sub $40k (pretul Pt Tesla model 3) decat oricare din cele 5 masini testate aici. Locuiesc in US si nu am idee cat ar costa importul. Cand plec in vacanta inchiriez sau zbor sau ambele. Testarea facuta aici este nerelevanta deoarece marea majoritate a distantelor parcurse sunt de acasa la servici, la cumparaturi, la scoala si acasa sau 20-40 km/zi max 10kWh/zi si care dureaza max ~3h la 3.7kW.
Salut, Titus, mulțumesc pentru comentariu și pentru că ai împărtășit experiența ta.
Îmi pare rău, dar nu pot fi de acord cu ceea ce spui legat de producătorii auto consacrați. Până la urmă ei vând cele mai accesibile mașini electrice de pe piață, nu Tesla.
Dacă toate mașinile electrice din lume ar fi fost la nivel de Tesla, electromobilitatea ar fi rămas o nișă.
Singurul motiv pentru care Tesla ți se pare accesibilă (deși nici tu, în SUA, nu ți-o permiți) sau mai bine poziționată la preț decât alte mașini electrice ține de faptul că Tesla n-a avut niciodată o mașină pe combustie și nu ai cu ce să compari dpdv preț. Atât.
În rest, un BMW i3 full options ajunge la 55.000 Euro cu tot cu TVA în Europa și fără niciun fel de subvenții, iar o Tesla Model 3 echivalentă ajunge la 70.000 Euro. Sunt 15.000 Euro diferență! Vine acum ID.3 de la Volkswagen la 45.000 Euro full option, va fi cu 20.000 Euro mai accesibil decât un Model 3 similar. În acest context cum poți să susții că producătorii auto consacrați vor să arate că mașina electrică e scumpă?
(A, că nu și-o permit toți, e altceva, dar oricum ai da-o orice Tesla rămâne mai scumpă în valoare absolută).
P.S. Comparația mașină second hand vs. mașină nouă este principial greșită. Există Nissan LEAF de primă generație la 13.000 Euro SH. De ce nu-l compari pe acesta cu o Tesla SH?
Comparațiile corecte sunt mașină nouă vs. mașină nouă, respectiv mașină SH vs. mașină SH.
Salut!
Ne poti da mai multe detalii despre „Rav4 EV (cu power train Tesla)”? Colaboreaza Toyota cu Tesla sau e bricolat de un mecanic entuziast in garajul personal? Ce e in neregula in contributia Toyota? Cu respect!
California obliga producatorii sa vanda un anumit numar de masini cu emisie redusa si cu emisie zero. Producatorii care nu se conformeaza trebuie sa platesca o „amenda” grasa si de aceea vedem producatorii consacrati construind EV si hibride. Toyota a adaptat power train electric la Rav4 in 1997-2003 (cu baterii NiMh sau Pb) si in 2012-2014 (cu power train Tesla) producand ~1500 respectiv 2500 de masini de fiecare data pentru avantaje financiare. La prima serie au fost dati in judecata de Chevron si au platit $30.000.000 daune pt ca nu au vrut sa le distruga (google Chevron Patent Encumbrance). De aici reiese o pierdere potential de profit pt. petro,isti de ~$20k / masina electrica produca. La seria a doua au folosit totul de la Tesla. Motorul, invertorul, sunt identice cu Model S dar bateria este de doar ~45kWh. Toyota da acces la ~35kWh din baterie in modul normal si ~42kWh in extended mode. Seria a doua s-a vandut la $50k inainte de subventii in momentul in care varianta ICE costa $25-30k. In Dec. 2015 am cumparat un model 2012 cu 35k km la bord pt. $25k. La acel moment piata de Model S folosite era aproape inexistenta iar Model 3 nu se producea inca. Din ce am citit, Musk a fost super enervat de pretul cerut de Toyota. Inginerii de la Tesla sau carait cu cei de la Toyota indelung pe viziunea celor de la Toyota care vroiau un EV cat se poate de asemanator la condus cu ICE si aici este una dintre problemele mari. Toyota a implementat modul Drive normal (default) in care franarea regenerativa este aproape inexistenta si un mod secundar in care franarea regenerativa este inca scazuta. Potentialul regenerativ maxim se poate obtine prin folosirea pedalei de frana. Acest lucru diminueaza sensibil eficienta. Pozitia mea este similara cu cea Tesla in sensul ca poti conduce folosind acceleratia in marea majoritate a timpului si frana in conditii de urgenta (sau neatentie). Consider ca o alta dovada de rea vointa la Toyota este faptul ca au umplut spatiul de sub „capota motorului” cu tot felul de cutii goale si rezervoare cu lichid de racire in conditiile in care Tesla are o cutie goala in fata. Pt a nu-i supara pe producatorii de baterii de Pb, au pus si o baterie pe Pb ca sa continuam sa cheltuim $150 la fiecare 3-5 ani in conditiile in care masina deja are o super baterie de 45kWh si care baterie de Pb oricum se incarca printr-un DC-DC converter de la cea motrica. Sistemul de incalzire si AC reduce eficienta creind impresia ca de fapt o maresc – in modul Auto, in functie de temperaturile mediului si din interior, porneste incalzirea sau AC automat dezactivand reciclarea aerului din cabina. Ultima problema pt acum este tractiunea pe fata care scade costurile de productie la ICE dar este nejustificata la o masina electrica si devine necontrolabila cand accesezi ~300Nm la plecarea de pe loc.
Toyota a vandut cele 2500 Rav4 EV doar in California si nu ofera nici un fel de service in afara statului nici macar pt partea mecanica. Eu nu locuiesc in California.
Partile bune: Tesla power train, incarcator la bord de 40A (~10kW), extrem de stabila, costuri de intretinere redusa. Masina are ~90k km la bord acum, am completat lichidul de racire al invertorului ($10), lichidul de frana ($5) si am schimbat bateria pe Pb. ($150) Cauciucurile o sa mai tina cel putin 25k km si sunt cele cu care am cumparat-o.
Mi-as mai cumpara RAV4 EV acum, in 2019? Posibil la $10k pt. ca nu are incarcare rapida si pot aprecia viata bateriei. Dar Model 3 este $40k minus subventii si model S de 2-3 ani este la $35k – 50k. Sper ca am raspuns.
Multumesc de informare!
„e-tron a fost proiectat să pară o mașină pe benzină foarte bună și silențioasă”. Dupa teoria ca motoarele pe benzina incearca sa „imite” electricele (silentioase si emisii reduse), iata acum si teoria inversa. Chiar crezi ca Audi proiecteaza masini electrice ca sa „para” masini pe benzina „foarte bune” ?
Ce inseamna calatorie premium ? Este „premium” un atribut al calatoriei, sau calatoria este definita de masina cu care o faci ?
„Deci modul de operare este foarte familiar și necesită acomodare minimă. Sigur, dacă vii de pe Dacia Logan, te vei uita la el ca la un OZN” – exprimare jurnalistica specifica Libertatea/Click/Cancan etc.
„Pentru că sunt motoare puternice, sunetul lor e ușor sirenar, similar cu ceea ce poți să auzi la un flex sau troleibuz” – sirenar, iata un nou cuvant, chiar subliniat pentru evidentierea capacitatilor lingvistice ale autorului. Aflam astfel si ca masina nu este atat de silentioasa pe cat a proiectat-o constructorul. Ah, dar nu, el a proiectat-o sa para pe benzina.
In loc sa cauti informatia, vanezi greseli. Personal, imi lasi impresia ca nici macar nu te intereseaza subiectul, dar postezi de plictiseala!
Informatia este in primul paragraf, cu caracteristicile masinii, si poate fi gasita si in alte locuri. Restul sunt opinii, preconceptii si incercari de extindere a vocabularului si umoristice.
Iulian, am înțeles cu toții de ce ai venit să comentezi aici. E OK, e loc pe planeta asta și pentru oameni de bună credință și pentru urâcioși.
P.S. Toate cuvintele au fost, la un moment-dat, inventate. Știai asta?
Naivu, n-ai cu cine… lasă-l în legea lui.