In industria producatoare de componente auto lucreaza peste 150.000 de oameni in 600 de companii, dar lucrurile sunt departe de a fi roz. In vestul tarii companiile spun ca nu gasesc oameni, in est nu prea sunt investitii si oamenii calificati nu-si permit sa migreze dintr-o parte in alta a tarii. In aceste conditii situatia poate deveni dramatica, exporturile vor scadea si exista pericolul indepartat al opririi productiei, spun manageri din industrie. Insa totul se intampla in contextul in care la multe firme oamenii castiga sub 1.500 lei net/luna si nu sunt motivati. Mai mult, romanii nemultumiti nu mai pleaca doar in Europa de Vest, ci si in Cehia si Slovacia, mega-forte ale industriei auto.
O lupta inversunata: salarii decente vs. nevoia de profit
Este logic ca angajatii vor salariu mai mare si la fel de logic este si ca investitorii vor sa faca maximum de economii pentru a obtine profit important sau macar pentru a-si limita pierderile.
Este o lupta intre doua tabere inversunate, iar in industria locala de componente auto aceasta lupta este cat se poate de actuala. Angajatii au, mai ales la fabrici mai mici, si salarii de sub 1.500 lei/luna, in unele cazuri chiar si sub 1.300 lei/luna.
Sudorii, mecanicii sau electricienii buni au si peste 3.000-3.500 lei net, inginerii sunt si ei mai bine platiti, iar IT-istii trec de 5.000 lei, dar salariile sunt de cateva ori mai mici decat in Europa de Vest. In conditiile in care un meserias bun poate castiga lunar peste 3.000 euro in Germania sau Marea Britanie, iar un simplu operator peste 1.500 euro, nu este de mirare ca multi dintre romani sunt dezamagiti de salarii.
Aici este o problema, reluata la o conferinta a asociatiei de profil ACAROM de seful Elba Timisoara, Gheorghe Cocian.
„Toata zona de vest, din punct de vedere al disponibilitatii fortei de munca, atat la nivel de operatori, cat si la nivel de ingineri, este intr-o criza dramatica cu riscuri extrem de mari de asigurare a productiei si a livrarii la termen”, spune Gheorghe Cocian, seful Elba, companie cu capital romanesc si afaceri de 45 milioane euro/an.
„Constructorul auto nu asteapta. Nu putem risca oprirea fabricatiei. Timisoara este o zona saturata, insa in alte zone, de exemplu Moldova, problema este infrastructura”, a adaugat Cocian.
Este adevarat ca Moldova nu prea a avut parte de investitii auto, in afara de Iasi si alte cateva fabrici mici.
Migratia interna a muncii nu este o solutie viabila
Este cat se poate de adevarat ca orice companie calculeaza strict orice cost, pana „la sange”, pentru a face economii. Cand un producator de componente alege unde investeste tine cont nu doar de cat costa terenul, de ce infrastructura exista si de ce subventii primeste, ci in mod special de forta de munca din regiune.
Ar fi insa viabila o migratie interna a fortei de munca, din est catre vest? Pe scurt, nu prea, fiindca angajatorii din vest nu au cum sustine costurile cu cazarea, iar oamenii care ar vrea sa lucreze la cateva sute de kilometri de casa nu si-ar permite din salariu sa plateasca o chirie.
Ce spune seful Elba despre migratia interna a muncii: „Incercam sa facem acest lucru, insa si aici se pune problema competitivitatii. Trebuie sa impunem un nivel de salarii care sa poata fi sustinut de cifra de afaceri si de tintele de costuri impuse de piata, iar acest lucru nu se poate intampla fara existenta unei infrastructuri rezidentiale”.
Constantin Stroe, seful asociatiei producatorilor de automobile si componente (ACAROM) spune ca se mai intampla un fenomen: avem o meteahna ca natie suntem refractari la mobilitate. In timp ce in tarile din vest oamenii se duc si la 200 km sa munceasca, la noi disponibilitatea este mult mai redusa.
Stroe mai spune ca in partea de vest companiile auto nu gasesc forta de munca, in timp ce in est foarte multi se multumesc cu ajutoare sociale: „Aceste ajutoare sociale nu ar trebui date oricui, nu ar trebui date pentru mers la carciuma”.
Exporturile de componente vor scadea
Silviu Badea, director Grup Industrial Componente (GIC), spune ca exista mai multe tendinte in industria de componente auto, unele favorabile Romaniei si altele defavorabile.
- Mai multi furnizori de rang 1 delocalizeaza productia in Romania.
- Unele componente care acum se fac in China vor fi produse in Europa, fiindca daca se tine cont si de costurile logistice, poate fi mai ieftin in Europa.
- Efectul Renault este acum in punctul maxim fiindca Dacia nu isi mai creste capacitatea de productie la Mioveni si consecinta va fi ca exporturile de componente vor scadea.
„Noi am ajuns sa livram mai mult de jumatate dintre componente catre fabricile Renault din strainatate – Columbia, Rusia, India, Maroc – insa aceste tari vor incerca si ele sa localizeze si concurenta este una globala. Daca indienii vor produce mai ieftin, piesa se va localiza in India si se va face export catre Romania. Vom vedea practic o scadere a componentelor exportate de tara noastra. Sansa ar fi ca Ford sa creasca capacitatile si tot mai multi componentisti sa vina si sa se aseze aici”, spune Silviu Badea.
In zona de vest exista mobilitate intre firmele locale, nu doar pentru specialisti, ci si pentru operatori. Multi pleaca in Europa de Vest, de exemplu Germania, insa, mai nou, si in Europa Centrala.
„Exista o migratie continua catre Cehia si Slovacia si tendinta devine din ce in ce mai puternica. Asta e partea cea mai ingrijoratoare”, spune Gheorghe Cocian, seful Elba, care adauga ca multi furnziori de componente au facut automatizari ca raspuns la problemele cu forta de munca.
Romania nu sta grozav la capitolul cifrei de afaceri realizata/angajat de industria componentelor si fiindca in multe cazuri nu producem componente scumpe si sofisticate. In conditiile in care pe masini sunt tot mai multe electronice, este de dorit ca si in Romania sa se realizeze cat mai multe piese high-tech, cu valoare adaugata.
Inginerii valorosi sunt greu de gasit si greu de pastrat
Silviu Badea de la GIC explica faptul ca operatorii pot fi inca gasiti si in vestul tarii, dar inginerii reprezinta o resursa limitata: „Dupa ce inginerii termina facultatea au nevoie de pregatire, trebuie adaptati la specificul industriei auto, iar asta dureaza. Trebuie sa lucreze in domeniu si cam dupa doi ani un inginer poate sa lucreze cot la cot cu inginerui mai vechi, iar dupa trei-patru ani poate sa preia singur un proiect si sa-l duca la capat”.
Seful GIC spune ca si in Europa de Vest exista deficit de ingineri buni, astfel ca exista o migratie si trebuie sa o iei de la capat: „Departamentul nostru de ingineri este supradimensionat cu 40%. Sunt tineri pe care-i tinem sa-i crestem, ne pregatim pentru o migratie viitoare si asteptam si o crestere interna a business-ului. In permanenta trebuie sa avem un <<bazin>> de ingineri de rezerva”.
Concuremta este mare pe segmentul componentelor auto fiindca tot mai multe tari isi dezvolta o industrie proprie si tendinta este ca fabricile de componente sa fie cat mai aproape de uzinele de asamblare pentru automobile. Tari precum Rusia, Maroc, India sau Iran ajung sa produca piese si accesorii la calitate foarte buna, astfel ca aceste componente nu vor mai trebui trimise din Romania sau din alte tari cu traditie in industria componentelor.
Companiile vor sa faca maximum de economii si, daca nu vor gasi oameni si se vor confrunta cu noi cresteri salariale, va merita investit in automatizare si numarul total de angajati va scadea.
In plus, este o discrepanta intre salariile de la Dacia, care au crescut mult (exagerat de mult spun unii) datorita unui sindicat insistent, si salariile de la firmele furnizoare. Cresterile de la Dacia au produs cresteri la nivelul furnizorilor de pe platforma, insa nu in acelasi ritm.
Cifra totala de afaceri a industriei auto a depasit 20 miliarde euro anul trecut, cu 5,3 miliarde euro contribuind Dacia si Ford si aproape 15 miliarde euro au venit de la producatorii de componente auto. Piesele si accesoriile au contribuit cu 7,9 miliarde euro, cauciucurile si masele plastice au generat 3,2 miliarde euro, iar componentele auto, 1,6 miiarde euro.
Investitiile vizeaza doar cateva zone: Sibiu-Brasov, Cluj, Timis-Arad, Arges-Olt si foarte putin in partea de est (Iasi, Roman).
Desi Romania este in top 10 al tarilor cu industrie de componente auto, investitiile anuale au fost de doua ori mai mari in Cehia, iar in Ungaria au fost cu 80% mai mari, acele doua tari fiind clar mai atractive. Polonia si Slovacia au castigat si ele investitii consistente de curand: prima va gazdui fabrica de motoare a Daimler, iar a doua o uzina Jaguar Land Rover.
