Prima impresie: Noile Sandero, Logan si Sandero Stepway

Au trecut opt ani de la introducerea pe piata a unei masini simple, dar revolutionare: Dacia Logan. In 2012 a venit vremea ca acest model si doua dintre derivatele sale de succes, Sandero si Sandero Stepway, sa treaca la noi generatii si sa incerce sa revolutioneze inca o data industria auto. Cu finisaje mai ingrijite, motoare de ultima generatie si un design mai tineresc, noile Sandero, Logan si Sandero Stepway poarta o valoare intrinseca pe care nicio alta masina din zilele noastre nu o are. Evolutia acestor masini Dacia e foarte evidenta. Dar la fel de vizibila este si stupida strategie de reducere a costurilor, care face ca noile modele sa poarte stigmatul low cost.

click pe numele modelului pentru poze: Sandero / Logan / Sandero Stepway

Cu ocazia primelor teste pentru presa, organizate in Spania, in regiunea Andaluzia, am condus Sandero si Logan cu noul motor pe benzina TCe 90 (turbo) si Sandero Stepway cu propulsorul dCi 90.

Cu TCe 90 am facut cunostinta, pentru prima data, pe Renault Clio IV, iar pe Dacia Sandero nu e cu nimic diferit. Adica e un motor foarte silentios, rafinat si economic. Zgomotul interior este ceva mai ridicat in noul Sandero decat in Clio IV, insa chiar si asa Sandero TCe 90 este considerabil mai silentios decat vechiul model echipat cu motoarele 1.4 MPI (75 CP) si 1.6 MPI (85/90 CP).

La viteze de pana in 100 km/h, in primele trei trepte de viteza, accelerarea este foarte liniara, placuta, si acompaniata de un sunet sportiv, dar discret. Sandero si Logan cu TCe 90 ating 100 km/h in 11,1 secunde si o viteza maxima de 175 km/h. Cei 90 de Cai Putere (CP) livrati de micul motor de 898 centimetri cubi (cmc) si cuplul maxim de 135 Newton-metru (Nm) disponibil de la 2.500 rotatii pe minut (rpm) fac noile Sandero si Logan sa fie mai vioaie decat modelele vechi. Noul motor TCe 90 (cod H4Bt 400) imprima o dinamica diferita, parand ca Sandero si Logan au fost schimbate mai mult decat in realitate. Cutia de viteze cu cinci trepte (tip JH3) e corect etajata, insa viteza a cincea e foarte lunga, pentru a favoriza consumurile mici de carburant.

Daca Ford produce 1.0 EcoBoost la Craiova – motor de ultima generatie -, nici Renault nu se lasa mai prejos si fabrica la Mioveni TCe 90, care echipeaza modele Dacia, dar si Clio IV produs la Bursa, in Turcia. Un motor pe benzina atat de avansat, chiar si raportat la vremurile sale, nu a fost produs niciodata la Dacia.

Ce imi place in mod deosebit este ca Dacia a invatat din greseli si a ascultat criticile. De exemplu, atunci cand stropesti parbrizul se creeaza o perdea de apa. Stropitoarele imprastie apa in mod uniform pe parbriz, gratie unor site montate in fata jetului de apa. Foarte important: stergatoarele pornesc cand stropesti parbrizul, lucru care nu se intampla la vechile modele. Un alt element imbunatatit este ca stergatorul din dreapta, care pana acum ramanea perfect vertical, acum vine mai mult in partea soferului si nu mai creeaza acel „triunghi de apa” enervant din care mereu se scurgea cate o picatura. Mai e un detaliu. Dupa ce speli parbrizul, stergatoarele se actioneaza automat de patru ori, iar dupa cateva secunde de pauza mai sterg o data, singure, automat. E o chestiune de ergonomie a utilizarii, poate considerata minora, dar care creeaza o impresie foarte placuta de atentie pentru detalii.

Computerul de bord a capatat noi functii, precum un termometru pentru temperatura exterioara. Un alt element de noutate este indicatorul pentru schimbarea treptelor de viteza. In cadranul turometrului exista un indicator verde care iti arata prin sageti daca e cazul sa schimbi treapta de viteza intr-una superioara sau inferioara. Mi se pare util acest martor pentru incepatori si pentru clientela Dacia care n-a mai condus motoare turbo pe benzina si care e posibil sa nu stie cum sa exploateze noul TCe 90. Exista si un mod Eco, care limiteaza cuplul si modifica parametri de functionare a compresorului de aer conditionat pentru a facilita economia de carburant.

In explicatii anterioare cerute la standul Dacia de la Salonul Auto de la Paris am obtinut raspunsuri gresite, cum ca butonul Eco limiteaza turatia la 4.000 rpm, si la benzina, si la diesel.

Echiparea standard a noilor modele este acum mai bogata, cu servodirectie, patru airbag-uri (in loc de doua) si ESP (sau ESC, sistem electronic de control stabilitatii). Cum ESP are si controlul tractiunii incorporat, poate fi o problema pe timp de iarna faptul ca sistemul ESP este nedecuplabil. Uneori patinatul ajuta, iar ESP previne acest lucru. Ramane de vazut cum se comporta ESP pe Logan si Sandero iarna. Nu mai e mult pana atunci.

Acestea de mai sus sunt tehnologii pe care nu credeam ca o sa le vad vreodata pe vreun automobil Dacia. La ele se adauga tehnologiile Cruise Control/Tempomat si Limitator de Viteza. Limitatorul pe Viteza a aparut deja de la modelul Lodgy (primavara 2012), insa Cruise Control nu exista pana acum. Ei bine, Sandero si Logan au asa ceva si e foarte usor de utilizat prin intermediul butoanelor de pe volan.

Cireasa de pe tort sau punctul culminant al acestor dotari este sistemul multimedia MediaNav, montat pentru prima data pe Lodgy. Iata ca el patrunde si pe Sandero, Logan si Sandero Stepway (pe acesta din urma e chiar dotare standard – n.r.). Este foarte usor de folosit, intuitiv, rezolutia ecranului e buna si elementele grafice sunt moderne. Mai moderne decat te-ai astepta de la o masina low cost, despre care sincer cred ca deja a inceput sa devina gresit sa o numit „low cost”. Adica nici nu mai e o masina foarte accesibila, indepartandu-se de pragul de 5.000 de euro mult discutat, si nici tehnologiile de pe ea nu mai sunt cele pe care Renault le-a dezvoltat in urma cu 20 de ani.

Un alt detaliu interesant este ca exista un amortizor pentru capota de la motor, care controleaza deschiderea si inchiderea acesteia. E o dotare destul de rar intalnita in acest segment, in clasa B, iar la noile Sandero, Logan si Sandero Stepway vine standard, potrivit oficialilor Renault.

Sigur ca unele lucruri au ramas neschimbate. Sunt parca parte din filosofia Dacia. Este vorba despre comenzile pentru geamuri electrice, care au ramas in continuare pe consola centrala, si despre claxon, care este amplasat in continuare in capatul manetei de semnalizare. Plasticul de prin masina a ramas in continuare tare, dar arata mai bine si calitatea perceputa este mai ridicata. Si finisajele si imbinarile sunt mai ingrjite acum, atat in interior, cat si la exterior.

Tot ce v-am spus pana acum despre Sandero e valabil si pentru Logan, cu o mica precizare. Logan mi-a lasat senzatia unei masini ceva mai rigide, mai bine inchegate, probabil pentru ca este sedan si partea din spate a masinii are mai multe ranforsari. Oricum, diferentele sunt foarte fine intre cele doua modele, cum la fel de fina este evolutia mecanica fata de vechile modele. Platforma este aceeasi, usor revizuita, cu un compartiment motor nou adoptat pentru a suporta noile motorizari (TCe 90, TCe 115).

Foarte interesant este ca Logan a primit acum o bancheta spate rabatabila fractionat 60:40, insa de la al doilea nivel de echipare in sus. Deci versiunea cea mai „cheala” (Acces – n.r.) nu are asa ceva.

Intre versiunile de echipare mai sunt niste diferente. Variantele de intrare in gama au niste manere interioare la usi asemanatoare cu cele pe care le avea vechiul model – acele scobituri in cotiera de pe fata de usa, iar versiunile de top au un maner ceva mai elegant. Acest lucru este valabil atat pentru Logan, cat si pentru Sandero.

Dupa cum spuneam, progresul facut de Dacia cu noile Sandero, Logan si Sandero Stepway este incontestabil, insa sunt si lucruri pe care modelele vechi le aveau, iar noile masini nu le mai au. De exemplu, lipseste geamul de la sofer actionabil electric cu impuls, lipseste si becul din torpedo, iar pe fetele de usi nu mai exista material textil absolut deloc, nici macar pe versiunile de top. Aceste economii penibile fac ca noile modele sa poarte stigmatul low cost, desi sunt convins ca clientii ar fi fost dispusi sa plateasca in plus 10 euro pentru a avea niste masini ceva mai complete.

La partea de motorizari, fata de Sandero, Logan are in plus o varianta pe GPL a motorizarii de 1,2 litri de intrare in gama, de 75 CP.

In fine, Sandero Stepway se arata ca cea mai frumoasa masina Dacia. Discutabil, desigur. Diferentele estetice sunt usor de observat cu ochiul liber fata de Sandero. Stepway are un statut incert, fiind considerat ba o varianta a lui Sandero, ba „un alt model”. Cert este ca Sandero are o garda la sol de 147 mm, iar la Stepway este cu 26 mm mai mare (173 mm). Jantele de 16 inch sunt responsabile pentru fermitatea si rularea increzatoare a lui Stepway.

Echipat cu un motor turbo diesel de 1,5 litri si 90 CP (dCi 90), Sandero Stepway pare cea mai reusita masina dintre cele trei testate. Din punct de vedere estetic e foarte echilibrata, chiar frumoasa, iar echiparea de baza include aproape tot ce vrei, mai putin tapiterie din piele (600 euro optional) si harta pentru MediaNav (100 euro).

Motorul dCi 90 se simte mai vioi decat TCe 90, insa vibratiile in mers sunt semnificativ mai mari. Acesta este marele minus al motorizarii diesel: vibratia in mers. Sigur ca la viteza si turatie constante nu se simte/aude nimic, insa si cea mai mica accelerare genereaza niste vibratii tipice masinilor diesel din anii 2000. Asta chiar daca nu te repezi in pedala de acceleratie cand motorul este subturat, ci la turatie de peste 2.500 rpm.

Ce e interesant de remarcat la Stepway este ca nu exista jante din aliaj nici macar ca optiune, iar ceea ce se vede pe masina si par niste jante din aliaj sunt de fapt niste jante din tabla cu spite late si capace cu un design inspirat. O solutie constructiva similara exista si la unele modele Opel (Insignia).

In concluzie, pe campiile din Andaluzia nu m-am intalnit cu Alchimistul lui Coelho, insa am descoperit trei masini Dacia complet revizuite, care au in continuare minusuri, dar la care progresul se vede limpede. Si, mai presus de toate, sunt fabricate in Romania si au preturi imbatabile!