Falimente si reveniri spectaculoase. GM, Opel, Saab, Visteon si Lear. Moartea Saturn
General Motors (GM) si problemele sale financiare au tinut prima pagina a ziarelor aproape tot anul 2009. Si situatia se va perpetua in acelasi stil in in 2010, fiindca Saab se afla inca intr-o postura delicata.
Saga GM a inceput cu primele semne de slabiciune ale grupului. 21 ianuarie a fost o zi istorica. Lumea intreaga avea sa afle ca GM a pierdut pozitia de cel mai mare constructor auto la nivel mondial, pentru prima data in ultimii 77 de ani. Liderul este de atunci Toyota. GM a vandut in 2008 circa 8,35 milioane de masini, comparativ cu 8,97 milioane de unitati comercializate de Toyota.
Pe 15 februarie GM a analizat optiunea de a se pune sub protectia legii falimentului, ceea ce ar fi urmat sa conduca la formarea unei noi companii auto, ceea ce s-a si intamplat mai tarziu.
Urmatoarea zi, liderii sindicatelor de la Opel/Vauxhall si Saab au cerut desprinderea diviziei europeane a General Motors (GM) de grupul mama, prin infiintarea unei companii separate, ca urmare a temerilor privind un program de reducere a costurilor implementat de constructorul american.
Pe 20 februarie a inceput si sirul emotiilor pentru Saab. In acea zi, constructorul auto suedez a anuntat ca va cere protectie legala fata de creditori pentru a se putea restructura si cauta finantare. Povestea continua si azi.
La inceputul lui martie au inceput sa curga o serie de zvonuri legate de faptul ca Opel intentioneaza sa inchida doua uzine din Germania si una din Belgia si sa renunte la 11.000 de angajati din totalul personalului de 55.000 de salariati. Aceste cifre au mai fost avansate de-a lungul anului 2009 si scenariul parea acelasi, indiferent de cine avea sa cumpere Opel. Nu s-a ajuns la asemenea cifre (inca)…
In ultima zi din martie directorul general al GM din acea vreme, Rick Wagoner, a fost fortat de autoritatile SUA sa demisioneze. S-a zvonit ca va parasi compania cu un cec fabulos de 20 milioane de dolari, dar pe 15 iulie s-a decis ca va iesi la pensie in august, cu un pachet de beneficii financiare de 8,6 milioane de dolari, in primii cinci ani de pensionare.
Pacaleala sau nu, pe 1 aprilie 2009 a aparut ideea ca GM ia in calcul un plan de faliment care cuprinde infiintarea rapida a unei noi companii din diviziile profitabile, celelalte unitati urmand sa ramana sub protectia legii falimentului pentru o perioada mai indelungata. Timpul avea sa confirme scenariul acesta.
Indiferent de ce ar fi facut GM pentru a-si reveni, cert a fost ca peste 75% dintre americani considerau ca autoritatile ar trebui sa lase constructorii de automobile cu grave probleme financiare, General Motors (GM) si Chrysler, sa falimenteze.
Jumatatea lunii aprilie avea sa aduca vesti bune la Opel. Modelul Insignia era considerat un succes, Opel dispunea de suficiente lichiditati, iar un eventual faliment al grupului parinte (GM) nu urma sa aiba consecinte imediate pentru producatorul german de automobile.
Dar cursa pentru vanzarea Opel continua si pe 5 mai au aparut primele informatii ca Magna si Sberbank sunt interesati de preluare. La doar o saptamana mai tarziu, rusii de la GAZ au anuntat ca vor sa creeze o companie mixta impreuna cu producatorul de piese auto canadiano-austriac Magna si cu Opel.
In lupta pentru mentinerea in viata a Opel s-a ajuns inclusiv la punctul in care reprezentantii a 4.000 de dealeri ai marcii din Europa, reuniti in asociatia Euroda, au votat prentru preluarea unei participatii la Opel care ar fi putut ajunge la 10-20%.
Tot la jumatatea lui mai au intrat in cursa pentru Opel si Fiat si grupul belgian de investitii RHJ. Ulterior s-au laturat si chinezii de la BAIC. In zilele care au urmat s-au purtat negocieri dure intre GM, autoritatile germane si ofertanti, iar la sfarsitul lunii mai Fiat deja ajunsese sa spuna ca nu este pregatit sa-si asume „riscuri inutile” prin imbunatatirea ofertei.
Intre timp, GM ajunsese la un acord cu Magna si Sberbank, un prim semnal al unei serii lungi de negocieri.
1 iunie a devenit si ea o zi istorica. Grupul GM a declarat falimentul, la peste 100 de ani de la infiintare. Compania reorganizata urma sa intre in proprietatea guvernului Statelor Unite.
Dar pana atunci, GM trebuia sa scape de probleme si de diviziile neprofitabile. Astfel, a fost incheiat un acord de principiu cu Sichuan Tengzhong din China, pe 3 iunie, in vederea vanzarii Hummer. Tranzactia s-a concretizat cu succes pe 12 octombrie. O noua zi istorica.
Pe 5 iunie, GM a incheiat un nou acord, dar de data aceasta cu Penske Automotive Group, pentru vanzarea marcii Saturn. Negocierile au esuat si GM a decis sa ingroape marca Saturn pe 1 octombrie.
O alta marca neprofitabila, Saab, trebuia cumva eliminata din portofoliu. Astfel, oferta din 11 iunie a Koenigsegg a venit ca o manusa. GM se grabea sa se restructureze, iar cinci zile mai tarziu a fost incheiat si un acord preliminar pentru vanzare.
Negocierile au continuat timp de mai multe saptamani, iar lumea astepta cu nerabdare o decizie. GM era ocupat insa cu altceva… Pe 10 iulie, dupa o perioada de 40 de zile de restructurare, GM iesea din faliment. Grupul a transferat activele cu potential catre un „nou GM”, controlat de Trezoreria SUA, care avea sa detina, din acel moment, 60,8% din titluri.
Dupa aceasta revenire, GM parea ca se grabeste sa-si rezolve problemele. Pe 23 iulie a respins oferta chinezilor de la BAIC pentru Opel, iar in 13 august GM ajunsese la un acord cu Magna si Sberbank pentru tranzactionarea a 55% din actiunile Opel.
Dupa doar cinci zile, GM a semnat un nou acord si cu Koenigsegg, pentru Saab.
Desi intelegerea dintre GM si partenerul canadioano-rus Magna-Sberbank era aproape semnat, pe 3 noiembrie a venit cea mai socanta veste din 2009: GM a decis sa pastreze Opel, dupa noua luni de negocieri in vederea vanzarii.
La numai o zi distanta a venit si anuntul potrivit caruia organizatia regionala General Motors Central Eastern Europe (GMCEE) va suferi modificari care vor avea ca rezultat crearea a doua entitati independente, Opel si Chevrolet. Acest pas ar trebui sa duca in timp la conturarea mai precisa a imaginii de marca pentru fiecare parte.
Pe 9 noiembrie, presedintele GM Europa, Carl-Peter Forster, care ocupa si postul de presedinte al Opel, a demisionat. Doua zile mai tarziu, posturile lui Forster au fost preluate de un interimar, Nick Reilly, care avea ulterior sa preia functiile pe perioada nedeterminata.
A urmat o noua lovitura sub centura pentru GM. Pe 24 noiembrie, Koenigsegg s-a retras din cursa pentru preluarea Saab.
Daca Wagoner a fost demis in martie, pe 1 decembrie a fost demis si succesorul acestuia, Fritz Henderson. Interimatul a fost preluat de Ed Whitacre. Deci GM a avut trei directori generali intr-un an de zile.
Koenigsegg abia anuntase retragerea din cursa pentru Saab, dar a aparut o noua oferta, din Olanda: Spiker.
Celor de la GM nu prea le-a placut oferta, asa ca au decis, pe 18 decembrie, ca marca Saab va fi lasata sa moara. Trei zile mai tarziu s-a razgandit, Spiker inaintand o noua oferta. Nu s-a concretizat nimic nici pana azi, dar GM vrea sa inchida marca, asa cum a procedat si cu Saturn.
Oricum, GM a incercat sa maximizeze banii pe care-i poate strange de pe urma Saab si a vandut chinezilor de la BAIC, la jumatatea lui decembrie, tehnologia pentru modelele Saab 9-3 si vechea generatie a limuzinei Saab 9-5.
Falimente printre furnizori
Cu producatori auto falimentari si a caror productie a fost semnificativ redusa, era clar ca mai devreme sau mai tarziu vor pica si furnizorii de componente.
Pe 28 mai, compania americana Visteon, unul dintre cei mai importanti furnizori de componente auto ai Ford, a anuntat ca a declarat falimentul pentru operatiunile din SUA.
A urmat Lear, pe 7 iulie. Lear este unul dintre cei mai importanti furnizori de piese ai GM si Ford si are activitati si in Romania.
Cu toate acestea, pe 7 octombrie 2009 am asistat si la o iesire dintr-un faliment de patru ani: Delphi Corp, candva cel mai mare producator american de componente auto.
