O zi pe circuit cu noul BMW Z4 și noul BMW Seria 3: sunete și mirosuri efemere, dar greu de uitat

În tot iureșul cotidian uităm să ne oprim, pentru o secundă, să contemplăm ce ne înconjoară. Să interiorizăm un pic clipa: unde suntem, de unde venim și încotro ne îndreptăm. O să sune ciudat… dar mi-a stat mintea în loc asupra acestor gânduri chiar când goneam cu 340 CP pe circuit. Într-o secundă mi-am dat seama că am început să scriu despre oameni și mașini pe timpul motoarelor diesel fără turbo, iar ce urmează în față pare deopotrivă exaltant și înfricoșător: mașini electrice, mașini autonome, siguranță fără precedent. Îar între acest trecut oarecum romantic și viitorul SF nu ne rămâne decât prezentul. Un prezent (încă) marcat de sunetele și mirosurile speciale ale automobilelor extra-performante pe combustie. Toate acestea sunt efemere. Vor dispărea. Dar sunt greu de uitat pentru cine a avut ocazia să le guste.

Fac echipă cu Adelin Petrișor, jurnalist mult mai celebru decât mine. Participăm, interactiv, la evenimentul de lansare în România al noilor BMW Z4 și BMW Seria 3, la Academia Titi Aur. Începem „soft”, în sala de curs, cu o prezentare de tehnologii Continental dezvoltate și/sau produse în România, care echipează mașini BMW.

În foarte rare cazuri ai ocazia să vezi mașina întreagă, iar lângă ea diverse componente expuse pe o masă alăturată. Aproape că te simți ca într-o sală de operații în care rinichii, ochii, creierul și plămânii pacientului sunt pe masă, iar cursul aplicat de „anatomie auto” urmează să-ți mai deschidă mintea încă un pic.

Tudor Nicosevici ar vorbi o viață despre ce face, iar funcția lui sună un pic pompos. E Head of ADAS Advanced Engineering în cadrul Continental Automotive Romania. Pe scurt, e un român care a ajuns sus de tot. Iar acum își bagă mâinile și mintea în tot ce înseamnă sistemele de asistență pentru șofer, prezente și viitoare, pe mașini BMW (și nu numai).

Se știe că nemții lucrează cu nemții, francezii cu francezii și tot așa. Asta când vine vorba despre originile companiilor. BMW + Continental este ceva natural. Tot așa cum Renault + Faurecia e tot ceva natural.

Dar echipele și oamenii sunt demult un mix internațional. Așa că nu e nicio surpriză că la BMW și Continental lucrează (și) români, iar o parte din munca lor e testată, acum, pe circuitul unui alt român, Titi Aur.

Pe masă, lângă Seria 3, stau:

• Produse în România și proiectate (parțial) în România: Airbag Control Unit (modul de control pentru airbag-uri), emARS Dynamic Rolls Stabilization (sistem de control electronic anti-răsturnare), VDP Electronic Control Unit (sistem electronic de control anti derapaj, răsucire în jurul axei/axelor).
• Proiectate parțial în România (dar nu și produse aici): Urea Dosing Control Unit SCR (calculator AdBlue), Air Control Valve (supapă admisie/clapetă accelerație), Long Range Radar (radar), Electronic Control Unit for System Acces (calculator acces/confort).

Adelin și cu mine lăsăm „sala de operație” în spate și ne îndreptăm spre ceva mai palpitant: teste dinamice, de îndemânare, cu noul BMW Seria 3. E un 330i Sedan (258 CP), iar deja de niște ani încoace 30i pe Seria 3 = motor 2.0 turbo, nu 3.0, cum era înainte. Conduce mai întâi Mihai, instructorul nostru de la Academia Titi Aur.

Prima senzație? Mașina pare că virează și cu roțile din spate. Doar că nu virează. În 100 de metri, printre conuri, noul Seria 3 m-a convins că are o dinamică excepțională, iar grație sistemului de direcție variabil (opțional) e atât de manevrabil încât ai putea jura că virează și roțile din spate. Sigur, dincolo de prima impresie mașina mai are multe de dovedit înainte să mă grăbesc să zic că e perfectă. Dar asta vom vedea în timp pe forumurile și grupurile posesorilor – doar ei pot observa evoluția în timp a modelului, nu eu, după 2 ore de condus printre conuri.

Sistemul care ne umilește, de-a dreptul, și pe mine, și pe Adelin, este asistentul pentru marșarier, care memorează permanent, în buclă (loop), ultimii 50 de metri parcurși, cu fața. Acest sistem poate, apoi, să dea în marșarier urmând întocmai traiectoria inițială.

Aaaa, e ușor, ai fi tentat să zici, nu-i așa?

Ei bine, încearcă să ții un cerc perfect în jurul unui con, fără să dărâmi conurile care delimitează cercul! Cu fața îi iese aproape oricărui șofer îndemânatic. Dar cu spatele… nicio șansă!

Așa că facem acest exercițiu cu fața, apoi lăsăm sistemul să ne arate cum o poate face mai bine decât noi, cu spatele, păstrând întocmai traiectoria folosită inițial pentru mersul înainte. E uluitor!

Cumva este punctul în care, fizic, mă simt incapabil să fac la fel de bine ce poate face electronica unei mașini. Sigur că în viața reală nu vei face astfel de teste. Dar s-ar putea să fie situații când această funcție se va dovedi utilă. Mai presus decât orice e o declarație de competență: mașina poate! (și tu nu!) E doar o mică piesă în puzzle-ul mașinii autonome la care toată industria auto lucrează intens în zilele noastre.

Vine momentul să lăsăm Seria 3 pentru noul BMW Z4. Aici este instructor-coordonator tânărul pilot român Radu David.

Mai întâi ne explică un pic emoționat poziția corectă la volan, precum un profesor mai tânăr decât elevii săi.

În cei peste zece ani de jurnalism auto mi-a tot fost predicată de nenumărate ori poziția corectă la volan. Și am adoptat-o. Dar niciodată n-am zis că „știu!”. De la fiecare pilot mai înveți câte ceva nou, chiar și după zece ani de predică. Tac și ascult, apoi aplic.

Noul Z4 e un monstru frumușel, dar și ciudățel ca design. Pe numele său complet BMW Z4 M40i, acest roadster veritabil dezvoltă 340 CP și încearcă să-i aducă pe toți pe pistă, cu pierderi minime în transmisie și anvelope. Pentru cine vrea mai puțin, gama de motorizări începe cu 20i.

Chiar dacă mașina de față, Z4 M40i, are motor de 3 litri, turbo, pe benzină, amplasat frontal (de aici și capota foarte lungă), noul Z4 se simte ca o mașină cu motor central, precum Porsche Boxster. Probabil că e „cel mai Porsche Boxster” dintre toate BMW-urile Z4 pe care le-am condus vreodată.

 

Frânele sunt o surpriză plăcută absolută. Deși nu sunt ceramice, ci metalice, țin foarte bine la tăvăleală pe circuit. Niciun pic de oboseală (fading) nu simt. Și mașina nu stă deloc. Ture după ture cu toți cei prezenți la eveniment, culminând cu ceva drift-uri sub mâinile dibace ale lui Radu David. Ne-am dat până am topit cauciucurile. Mai multe rânduri, chiar.

Cu sistemele de siguranță pornite, dar setate pe mod Sport, Z4 M40i poate scoate timpi foarte buni pe circuit. Am ajuns chiar să cred că deconectarea completă a sistemelor de siguranță, chiar și pe pistă, reprezintă un act de nesăbuință. Asta pentru că pur și simplu ele sunt calibrate să intervină doar după ce pierzi controlul într-atât de mult încât situația să devină periculoasă.

Ori dacă știi ce faci pe pistă și conduci rapid, calculat, dinamic… mașina te lasă în pace și te distrezi mai mult decât ai crede că e posibil. De îndată ce spatele fuge în lateral mai mult de câteva grade, imediat intervine discret, dar autoritar, electronica și „te izbăvește de cel rău”.

Probabil că un animal precum acest nou Z4 M40i este ultimul de felul său. Va sta pe piață până spre finalul decadei următoare. Nu știu. Poate va mai prinde încă o generație cu acest motor pe benzină fantastic. Sau poate nu. Cert e că buchetul de trăiri pe care-l poate genera acest motor e mai aproape de a se ofili ca niciodată… Vine tare din urmă mult mai performantul electric, hibridul și, sperietoarea cea mai mare… „mașina autonomă”!

Iar în pragul unui viitor așa trist nu ne rămâne decât să ne bucurăm cât mai putem de sunetele și mirosurile efemere ale lui „6 în linie” – un motor de neuitat pentru oricine i-a biciuit caii vreodată.

Semnat, Adrian Mitrea – un jurnalist auto care a făcut deja pasul către „tristul viitor al automobilului electric”. Și e foarte fericit și-așa!