VIDEO, FOTO: Devine tot mai echilibrat „meciul” uzinelor Dacia-Renault Mioveni vs Tanger. Cum arata marea fabrica marocana si cum vrea tara nord-africana sa devina o forta in industria auto

De ani de zile se vorbeste despre uzina de la Tanger care constituie un mare pericol pentru uzina Dacia de la Mioveni fiindca productia s-ar putea muta acolo. Ei bine, la cinci ani de la deschidere, uzina de la Tanger si-a respectat calendarul si este la doar trei luni de capacitatea maxima. Despre ce se intampla la uzina puteti citi in articolul care contine si fotografii, dar si clipuri din uzina. La Tanger vin noi furnizori auto, infrastructura este extinsa in ritm rapid si salariile sunt mult sub cele din Europa. Insa pentru Mioveni ceasul al 12-lea nu a sosit inca fiindca uzina pitesteana are avantaje importante, iar pentru Maroc nu s-au anuntat si alte planuri de extindere.

Maroc, o „tara deschisa total in fata globalizarii” face orice pentru investitori

Marocul are peste 34 de milioane de locuitori, iar suprafata este aproape dubla fata de a Romaniei. Tara este condusa din 1998 cu puteri depline de catre regele Mohamed al VI-lea, care a dezvoltat economia si a incurajat investitorii straini, insa in acelasi timp a avut grija sa inabuse orice opozitie pe plan intern si sa reduca la tacere disidentii.

Marocul profita de pozitia sa geografica si filosofia adoptata de Regat este bine creionata de ministrul industriei, al economiei si comertului, Moulay Hafid Elalamy.

„Am decis sa ne deschidem total in fata globalizarii, fara limite. In acest peisaj al globalizarii exista multinationale precum Renault care cauta moduri de a-si ameliora competitivitatea. Daca nu ar reusi ameliorarea, pur si simplu ar disparea, astfel ca noi am decis sa oferim acestor parteneri unelte cu care sa cucereasca noi piete”, spune ministrul marocan al industriilor. Aceste „unelte” cuprind si scutirile de impozite, dar si autostrazile si liniile de tren atat de necesare. Marocul a adoptat modelul unor tari precum China si Vietnam care, desi sunt conduse de regimuri autoritare, incurajeaza pe scara larga companiile straine sa investeasca.

El a spus, in discursul tinut la fabrica Renault Tanger cu ocazia producerii masinii cu numarul un milion, ca daca aceste companii castiga in competitivitate, are enorm de mult de castigat si Marocul, fiindca se fac angajari si vin la buget incasari tot mai mari din impozite.

Contextul politic este important si conteaza faptul ca Marocul este un loc propice pentru investitii fiindca, fata de alte tari din nordul Africii, unde protestele Primaverii Arabe au dus la schimbarea conducerii statului (exemple bune sunt Tunisia, Libia si Egipt), in Maroc protestele au fost mai putin violente si Regele a ramas la putere, operand schimbari la nivelul Constitutiei si organizand alegeri anticipate.

PIB-ul mediu pe cap de locuitor este de 3.100 dolari, salariile sunt si ele mai scazute decat in Europa de Est, insa femeile au mai multe drepturi decat in alte tari arabe si perceptia generala este ca situatia economica se imbunatateste, chiar daca extrem de lent. Tara a avut in 2015 crestere economica record, insa lucrurile au stat rau in 2016, cand seceta a afectat agricultura.

Nu au fost singurele probleme. Au existat tensiuni intr-un oras izolat  din Nord, Al Hoceima, dupa ce un vanzator de peste a murit in circumstante cumplite si lumea s-a revoltat, iesind in strada. Politia a intervenit si apoi a instalat starea de urgenta, retragandu-se dupa cateva luni. Trebuie mentionat ca protestele au fost impotriva politicii guvernului, nu impotriva monarhului.

Uimitorul parcurs al celei mai mari uzine auto din Africa

In 2012 asistam la deschiderea oficiala a fabricii care de atunci a produs peste un milion de masini, dintre care 474.000 Sandero si 320.000 Dokker. Atunci, in februarie, la uzina erau adusi sute de oameni, mai ales scolari, care erau inghesuiti in microbuze vechi pentru a-l intampina pe Regele Mohamed al VI-lea care a venit insotit de garzi imbracate in costume in stil medieval.

Atunci ne intrebam daca uzina de la Tanger chiar poate fi o amenintare pentru Dacia si daca va ajunge sa produca la fel de multe masini. De partea Marocului erau – si inca sunt – mai multi factori: pozitia geografica excelenta si salariile mult mai mici. Insa la dezavantaje se numara faptul ca tara este predominant agricola, cu 40% dintre lucratori activand in acest domeniu.

Experienta industriala era redusa, iar in domeniul auto era minima, chiar daca a existat la Casablanca o mica unitate de asamblare a unor vehicule Renault inca din anii ’60. Din 2005 uzina SOMACA din Casablanca produce Logan si cativa ani mai tarziu s-a adaugat Sandero, dar SOMACA ramane o fabrica destul de mica ce asambleaza 70.000 de masini/an.

Cu Tanger este alta poveste. Uzina a ajuns la aproape 8.000 de angajati si nu a fost usor fiindca nu exista aproape deloc forta de munca calificata in tara in sectorul constructiei de automobile si componente specifice. S-au facut recrutari din tot Regatul, chiar si unii pastori berberi si-au schimbat ocupatia si un rol extrem de important l-au avut specialistii pe care Renault i-a trimis din Romania si Franta.

Si mai important a fost centrul de formare creat de Renault in interiorul fabricii si finantat de stat, centru unde au fost pana acum instruiti peste 5.000 de oameni. Departe de a fi doar o cladire cu sali de clasa, este aproape o uzina in miniatura unde muncitorii marocani se antreneaza pentru a face masini Dacia destinate pietelor cu pretentii.

Exista si scoala de vopsitorie, se dau si lectii de condus diverse agregate prin uzina, oamenii sunt invatati sa excute operatiuni de sudura. Cam tot ce se face intr-o uzina este intai deprins dupa un curs de cateva saptamani sau luni (dupa caz) la centrul de formare.

Cat de mult s-a schimbat uzina

In total uzina de la Tanger are 300 ha, din care unitatea de asamblare finala ocupa 90.000 mp, cea de caroserii 75.000 mp, in timp ce sectiile presaj si vopsitorie sunt mai mici. Uzina arata in general mai bine decat cea de la Mioveni, lucru normal daca tinem cont ca a fost construita de la zero recent, intre 2009 si 2012.

Halele sunt ceva mai luminoase, distanta dintre ele este mica, dar gradul de automatizare este per total mai redus decat la Mioveni. Totusi, roboti industriali exista, presele fiind automatizate, iar la caroserie gradul de automatizare este de 7%.

In timpul vizitei am intrat in trei sectii: Presaj, Caroserie si Montaj, dar am vazut putini angajati la lucru, fie pentru ca probabil era o pauza, fie pentru ca productia a fost micsorata special in aceea zi aniversara in care dimineata s-a tinut oficial o festivitate pentru sarbatorirea producerii masinii cu numarul un milion.

Ca element vizual deosebit fata de orice alta uzina auto este faptul ca in sectii sunt femei ce poarta hijab-ul islamic peste care isi pun casca de protectie. La deschiderea uzinei ponderea femeilor era minima, insa acum a ajuns la 13%, ceea ce inseamna 1.000 de persoane. In timpul vizitei directorul uzinei a rugat doua femei care lucrau la sectia presaj sa se opreasca din munca pentru ca ziaristii sa le poata fotografia, insa acestea nu au vrut. Este vorba de o diferenta culturala si in general cei care merg in tarile islamice sunt sfatuiti sa nu fotografieze femei fara a le cere mai intai permisiunea, subiectul fiind delicat.

Tot specifice culturii islamice sunt si spatiile speciale de rugaciune din uzina, mici nise cu covorul de rugaciune. In 2015, cand a fost negociata o crestere de salariu, au fost deschise si noi spatii de rugaciune, dar unele existau inca de la deschiderea uzinei.

Seful fabricii, Jean-Fracois Gal, explica faptul ca angajatii se pot ruga in timpul pauzelor de productie, dat fiind ca un musulman trebuie sa se roage de cinci ori pe zi. In timpul Ramadanului se schimba intervalele de productie si li se da angajatilor ceva mai mult timp de rugaciune si programul este modificat astfel incat toti sa poata manca dupa lasarea serii.

Cea mai mare uzina din Africa „este exceptionala la capitolul protectia mediului”

In 2012, la inaugurare, planul era ca uzina sa ajunga la 170.000 de unitati/an, lucru care s-a intamplat in 2014. La inaugurare exista o linie de productie si se faceau doua modele, dar in toamna lui 2013 a fost pornita si a doua linie de productie, dedicata modelului Sandero, care in prezent reprezinta peste jumatate din productia uzinei.

Asadar Tanger si-a respectat calendarul si in octombrie va ajunge la capacitatea maxima de productie, de 1.300 masini/zi, acum productia fiind in jurul a 1.150 masini. Acum se lucreaza sase zile din sapte, in trei schimburi, cu exceptia celei de-a doua linii de productie unde in al treilea schimb se lucreaza patru ore, dar se va trece la opt ore foarte curand.

In prezent 40% dintre compoenentele folosite la productie sunt realizate de furnizorii marocani, insa planul este sa se ajunga la 65% in 2020. La Mioveni gradul de integrare este de peste 85%, insa cu cat creste gradul in Maroc, cu atat vor fi trimise mai putine piese din Romania si din alte tari. Marc Nassif, seful Renault Maroc, spune ca sunt 30 de furnizori in jurul uzinei si numarul se poate dubla in urmatorii ani. Si nu sunt vorbe goale fiindca furnizori au cel putin inca un motiv sa vina fiindca PSA Peugeot Citroen va deschide in 2019 o uzina langa capitala Rabat, dupa investitii de 550 milioane euro.

Fracois Gal, directorul uzinei din Tanger, spune ca unitatea este exceptionala din punct de vedere al protectiei mediului fiindca este conceputa din start sa fie cu zero emisii de CO2, pentru incalzire fiind folosita biomasa compusa din deseurile ce raman la producerea diverselor tipuri de ulei de masiline.

In plus, deseurile industriale sunt reciclate in proportie de 100%, iar intregul sistem permite economii de pana la 70% la consumul de apa, lucru extrem de util intr-o zona desertica.

S-au putut atinge aceste tinte la capitolul mediu si fiindca a fost o investitie greenfield, fiindca la o uzina obisnuita modificarile ar fi fost greu de facut si ar fi costat mult.

Tanger si-a atins deocamdata maximul, insa Mioveni nu trebuie sa se culce pe-o ureche

Viziunea ministrului Industriei Elalamy pentru Maroc este cat se poate de ambitioasa: ca in 2020 Maroc sa ajunga sa produca un milion de vehicule, sa aiba 160.000 de angajati in sectorul auto si exporturi anuale de 10 miliarde euro in domeniu. In 2014 exporturile sectorului auto marocan au fost de 4 miliarde euro, iar in 2016 de 6 miliarde euro.

Indicatorii par imposibil de atins, insa arata cat de ambitios gandeste lucrurile statul marocan care a pus la bataie patru miliarde euro intr-un plan de dezvoltare industriala a tarii, plan la care restul de patru miliarde au fost si vor fi aduse de mari companii straine, inclusiv Renault.

Noi investitii se anunta. PSA Peugeot Citroen va deschide in 2019 uzina si oficialii marocani spun ca ar putea urma si al treilea producator, lucru ce ar motiva tot mai multi furnizori sa se stabileasca in tara nord-africana.

Tanger are cateva avantaje in fata uzinei de la Mioveni, insa unul extrem de cunoscut tine de salarii. Nu am gasit date oficiale despre salariile de la Tanger, dar cand uzina a inceput sa produca, presa a scris ca media este de 250 euro/luna. De atunci salariile au crescut si in 2015 s-a anuntat un acord intre sindicate si patronat, fara insa a se da cifre.

Putem estima ca salariile medii au ajuns la cel mult 350 euro, dar sunt la mai putin de jumatate fata de Mioveni. Sindicatele de la Tanger nu sunt atat de puternice precum cele de la Mioveni si ne este greu sa ne imaginam o greva de doua-trei saptamani in unitatea marocana. Daca ar exista proteste masive in uzina nu ar fi exclusa interventia statului pentru a calma lucrurile.

Asadar Tanger are cateva avantaje de necontestat fata de Mioveni: costurile reduse cu forta de munca, costurile logistice mai mici datorate pozitiei geografice si faptul ca s-a imbunatatit enorm calitatea masinilor produse. Apoi, daca la noi s-a tot vorbit de autostrada Pitesti-Sibiu, in Maroc statul a construit infrastructura din jurul zonei Tanger, cateva zeci de kilometri de autostrada si de cale ferata.

De la portul Tanger, dezvoltat masiv in ultimii ani, masinile ajung in cel mult trei-patru zile la punctele de vanzare din Franta, Italia si Spania, in timp ce de la Mioveni traseul masinilor este mult incetinit de lipsa autostrazilor si de reteaua feroviara precara. La un dealer din Franta sau Spania o masina Dacia ajunge sensibil mai repede decat de la Mioveni de unde un tren de marfa poate face o zi doar pana la Constanta.

Pe de alta parte Mioveni-ul ramane cu o serie de avantaje: produce masina cu valoare adaugata mare (Duster), numarul de furnizori este mult mai mare, la fel si gradul de integrare locala, iar la calitate este la nivelul celorlalte uzine Renault. Intreaga platforma este mult  mai mare, se produc sute de mii de motoare, sunt trimise colectii CKD catre mai multe uzine Renault si productia de sasiuri este consistenta.

Anul trcut la Mioveni s-au produs 320.000 de masini, dintre care 190.000 Duster. Insa pe platfoma s-au produs si 450.000 de motoare si 529.000 de cutii de viteze

Pentru uzina de la Mioveni mai este inca timp. I-am intrebat pe sefii Renault Maroc daca sunt planuri ca uzina de la Tanger sa fie extinsa si peste capacitatea de 340.000 unitati, fiindca practic se poate ajunge la 400.000 unitati.

Raspunsul lor a fost un NU cat se poate de clar: „Nu sunt planuri pentru moment”.

Ar putea intra si Nissan in proiect, am mai intrebat, fiindca acum cativa ani se vorbea de acest lucru. Raspunsul a fost clar: „Nu, nu se pune problema, cel putin deocamdata”.

Raspunsurile lasa de inteles ca macar doi-trei ani de acum inainte uzina de la Tanger nu va produce mai mult de 340.000 de unitati/an.

Apoi, in afara Frantei, Renault nu are uzine uriase de peste 400.000 unitati/an, astfel ca putem banui ca grupul francez nu va miza enorm de mult pe Maroc, o tara in care deja realizeaza peste 10% din productia mondiala, insa o tara situata intr-o regiune destul de instabila politic.

Uzina de la Mioveni este favorizata si de faptul ca in toamna se lanseaza noua generatie Duster si productia acestui model va creste. Duster s-a dovedit a fi un mare succes comercial si vanzarile sale in Europa s-au apropiat de 140.000 de unitati anul trecut, numar mai mare decat in 2011, cand s-au vandut 134.000 de unitati. Datele arata ca spre final de prima generatie vanzarile Duster nu au scazut, din contra. Anul trecut s-au produs 190.000 de masini Duster la Mioveni si daca totul merge bine la anul s-ar putea depasi 200.000 de unitati.

Insa, cum au avertizat si oficialii Dacia de mai multe ori in trecut, Renault va monitoriza situatia, va vedea daca sunt sanse sa se faca autostrada si prin 2020 o decizie ar putea fi luata. Cel mai rau scenariu pentru Dacia, de a ramane o uzina de duzina cu productie mica de sub 100.000 de unitati, nu prea are cum sa devina realitate pe termen mediu.

Insa ce se poate intampla este ca usor-usor sa fie mutata productie de la Mioveni catre Tanger sau alte uzine si in cativa ani Dacia ar scadea de la 320.000 la, sa zicem, 220.000 masini/an si asta ar insemna ca s-ar renunta si la cateva mii de angajati.

Cheia pentru viitorul uzinei de la Mioveni este Duster. Daca a doua generatie va avea succes comercial, uzina are viitorul asigurat. In orice caz, variatii in plus sau minus ale productiei se vor mai intampla, in functie de necesitatile diverselor unitati de productie asa cum s-a intamplat in 2016 cu Logan MCV sau in 2014 cu Duster.