Dacia nu va pleca de la Mioveni in urmatorii foarte multi ani, insa presiunea venita din Franta este tot mai mare, fiindca salariile au crescut mult si tara noastra nu mai e un loc de productie low-cost. Multe se vor schimba si un mare risc pentru angajati tine de automatizare, francezii gandindu-se tot mai serios sa mai duca roboti in sectii, daca salariile nu-si vor modera cresterea. Cat de importanta e autostrada Pitesti-Sibiu pentru Dacia, ce concedieri ar putea aduce robotizarea si cat de dura e concurenta cu Tanger si Turcia puteti citi in articol.
Puneti frana salariilor, iar noi punem frana delocalizarii
Toata problema pleaca de la faptul ca salariile de la uzina Dacia au ajuns mult mai mari decat ar fi vrut Renault, un articol recent al pubicatiei franceze Les Echos relevand ca salariul mediu brut la Dacia (950 euro) este mult mai mare decat in Maroc (340 euro/luna), dar mai mare si decat in Turcia (920 de euro). De amenintarea Maroc s-a vorbit in ultimii trei ani, insa mai nou amenintarea vine si din Turcia, seful Dacia vorbiind despre ea recent intr-un interviu pentru HotNews.
Ce pericol planeaza asupra uzinei? Atat Carlos Ghosn, carismaticul sef al Renault-Nissan, cat si alti importanti oficiali dau tot mai multe semnale: Romania trebuie sa ramana competitiva. Fiindca altfel…
Christophe Kugler, seful regiunii Eurasia la Renault, a spus-o cat se poate de clar: directia centrala Renault repartizeaza noile proiecte de fabricatie doar celor mai competitive uzine si poate sa si ia proiecte de la cele mai putin competitive.
Dacia nu va pleca de la Mioveni, cel putin nu in acest deceniu, insa problemele sunt tot mai complicate pentru cel mai mare constructor auto roman. Pentru ca salariile au crescut mult peste cat ar fi dorit Groupe Renault – datorita unui sindicat insistent si organizat – Romania nu mai e o baza low-cost pentru constructorul auto.
E normal ca oamenii sa doreasca salarii mai mari si e foarte bine ca le si primesc. Pe de alta parte, Renault, precum toate marile companii auto, calculeaza costurile „la sange” si se zbate sa faca economii din orice, dovada ca in uzina sunt afise care le amintesc angajatilor ce pierderi aduce un robinet care picura sau un bec uitat aprins…
„Micul paradis” de la Mioveni simte amenintarea Tanger-ului
Problema este ca daca acum cativa ani uzina de la Mioveni nu avea rival in grupul Renault, acum are, uzina de la Tanger ajungand in 2014 sa faca 200.000 de masini si cel mult in cinci ani sa ajunga la 350.000-400.000. Mai grav pentru Mioveni este ca se imbunatateste si calitatea masinilor facute in Maroc, ele fiind la un nivel extrem de apropiat de cele fabricate in tara.
Marocul nu avea mare traditie in industria auto, dar usor recupereaza terenul, insa in tara nord-africana sindicatele nu sunt atat de bine organizate ca la noi, astfel ca acolo salariile nu vor creste in ritmul sustinut din Romania si deci uzina africana va produce la costuri mici.
Seful Dacia, Nicolas Maure, spune ca salariile mari au dus la crearea unui „mic paradis” in jurul uzinei, iar asta se reflecta si in nivelul de trai al oamenilor din zona.
„Cand e vorba de viitorul uzinei de la Pitesti trebuie sa ne referim la doua elemente: cresterea salariilor si productivitatea industriala. Nu includ si paritatea leu – euro fiindca in ultimul timp cursul a fost stabil. Insa cand e vorba de salarii, a fost o adevarata deriva fiindca am avut cresteri care au dus la crearea unui mic paradis in jurul uzinei de la Mioveni, paradis de care se bucura angajatii nostri. Ritmul a fost insa accelerat fiindca salariul mediu de la Mioveni este astazi de doua ori mai mare decat salariul mediu national.”, spune Maure care precizeaza ca intre 2007 si 2013 salariile medii au crescut la Dacia cu 170%, iar productivitatea s-a imbunatatit cu numai 30-40%”, spune directorul general Dacia, Nicolas Maure.
– Despre concurenta Mioveni-Tanger puteti citi pe larg AICI. Despre o vizita la uzina Dacia, puteti citi AICI.
Robotii pot lua locul oamenilor chiar si la Dacia
Paradisul nu este insa ferit de necazuri, iar cuvantul cheie, repetat obsesiv de cei de la Dacia si Renault, este competitivitate „Competitivitatea noastra s-a erodat enorm fata de Tanger si fata de alte uzine, am investit peste doua miliarde de euro si nu avemn nicio intentie sa plecam de aici”, mai spune seful Dacia.
Insa exista si un imens DAR aici. In conditiile cresterii costurilor salariale, devine rentabila aducerea de roboti, iar procesul deja a inceput, la Dacia gradul de automatizare ajungand in cativa ani la 10% Si sfarsitul nu-i aici, cum spune un cantec folk..
„Daca am automatiza toata uzina ar insemna mii si mii de locuri de munca pierdute, asa ca vom face automatizarea intr-un ritm masurat, progresiv si intentionam sa negociem cu Sindicatul Automobile Dacia pentru o automatizare progresiva a uzinei si pentru cresteri moderate ale salariilor”, spune Nicolas Maure. „Trebuie sa oprim ritmul de erodare a competitivitatii uzinei”
Despre „robotizare” Renault stie multe fiindca departamantele de caroserii au fost automatizate in anii 80′, 90′ in Franta si Spania. „Insist pe faptul ca astazi NU exista un proiect bine definit pentru robotizarea departamentului de caroserii de la Mioveni si nici nu doresc asta. E clar insa ca daca salariile vor creste in acest mod nerezonabil, atunci vom aplica si la Mioveni robotizarea pe care am facut-o in Franta si Spania si atunci numarul de posturi vizate este de peste o mie. Insa repet: nu e ceea ce ne dorim. (…) La nivel microeconomic pentru orasul Mioveni si pentru judetul Arges consideram ca e mai bine sa dam de lucru la o mie de oameni, decat sa-i dam afara”
Practic, robotizarea poate face ca un departament cu peste 1500 de oameni sa ajunga la sub 400 de persoane si multe uzine mari sunt automatizate aproape total, principalele sarcini ale angajatilor umani fiind sa supervizeze procesul de fabricatie si sa intervina daca apar imperfectiuni sau alte tipuri de probleme.
Evident ca ar mai fi un avantaj: desi robotii sunt scumpi la achizitie, ei nu fac proteste de munca si nu cer mariri de salarii…
Pitesti-Sibiu, autostrada eternelor razgandiri
Infrastructura mediocra a Romaniei reprezinta o problema pentru majoritatea componentierilor auto, dar mai ales pentru Dacia si Ford, in conditiile in care drumul de la Mioveni la Constanta dureaza chiar si mai mult de o zi pentru un tren de marfa. Ar ramane soselele, insa cum nici acestea nu sunt grozave, n-ar strica niscaiva autostrazi, pentru Dacia fiind esentiala cea de la Sibiu la Pitesti. „Am spus de multe ori cat de important este Coridorul IV Sibiu-Arad, atat pentru fluxul de piese ce vin catre Dacia, cat si pentru automobilele trimise de la uzina. Zilnic un total de 2.000 de camioane intra si ies din uzina si Dacia a calculat ca daca ar fi autostrada pana la granita cu Ungaria, ar scadea cu 30 de euro costul de transport pentru fiecare masina. 30 de euro pe masina este o suma importanta”, spune Nicolas Maure, seful Dacia.
Celor de la Dacia li s-a promis inca de acum cativa ani ca autostrada se va face, se incepuse si cu studiile de fezabilitate, insa apoi a urmat o acalmie. Subiectul a fost reluat in 2013, mai ales ca se simtea presiunea din Maroc, iar in 2014 Dacia a primit noi promisiuni de la autoritati, cum ca autostrada se va face si ar putea fi gata la final de deceniu.
Ei bine, recent, in noul MasterPlan pe ruta Pitesti-Sibiu nu mai este prevazuta autostrada, ci un drum expres. Cei de la Dacia spun ca n-ar fi rau nici macar un drum expres, insa important e sa se faca.
„Asteptam de la autoritati precizari in ceea ce priveste definirea tehnica a drumului expres care va uni Pitesti de Sibiu si am vrea sa aflam daca vor fi doua benzi pe sens. Oricum, daca pana la urma acel drum expres are limitare la 110 km/h si nu 130 km/h, tot ne va permite sa recuperam mult din acei 30 euro”, spune Maure.
Cu siguranta ca oameni importanti din guvern si diversi candidati la presedintie se vor perinda pe la Dacia in saptamanile urmatoare, fie pentru a da asigurari ca va fi bine, fie pentru a face promisiuni ca va fi mult mai bine daca ei ajung la putere. Si Dacia va insista in continuare ca are nevoie de aceasta autostrada, iar daca in viitor se va pune problema reducerii drastice a productiei la Mioveni, Groupe Renault va putea reprosa Romaniei ca a facut prea putin pentru a pastra Dacia in tara.
Cota de piata record in UE
Pentru Renault sunt importante economiile financiare si fiindca Dacia a devenit un real succes de vanzari, depasind toate asteptarile puse in marca in 2004, la lansarea Logan. Daca in 2005 in Europa se vindeau doar cateva mii de Dacii pe luna, in iunie 2014 s-a atins un record de 37.400 masini Dacia in UE, iar la opt luni a fost atinsa o cota record de 3%. In aceste conditii de volume mari fiecare economie per unitate aduce marje de profit mai mari, iar uzina din Tanger are marele avantaj ca este foarte aproape de cea mai mare piata Dacia (cea franceza cu 100.000 de masini/an) dar si de alte piete mari, precum Spania si Italia.
Anul trecut Dacia a produs 343.000 de vehicule la Mioveni si 100.000 in Maroc. In iunie, seful Dacia spunea ca productia de la Mioveni ar putea fi anul acesta de 310-320.000 de masini, insa acum prognoza a fost imbunatatita la peste 330.000 unitati, datorita mutarii la uzina a productiei Duster-ului pentru Marea Britanie (care a fost un timp fabricat in India).
Insa o parte din productia de Sandero a fost mutata la noua linie din Maroc, iar uzina de la Mioveni produce in proportie de 60% Duster. Daca lucrurile vor merge rau si Marocul ar castiga anual 20-25.000 de vehicule in detrimentul Mioveniului, pana in 2020 uzina Dacia ar deveni mult mai mica si nu ar mai avea nevoie de 14.000 de oameni, daca productia ar scadea la 200.000 vehicule…
Tanger va produce anul acesta 200.000 de masini si poate ajunge in patru-cinci ani la 400.000. In acest timp se va completa acolo si lantul de furnizori si vor fi adaugate chiar si modele Nissan in productie.
Daca va fi ca Dacia sa inchida uzina in viitorul indepartat nu va fi strict, pentru ca salariile au crescut enorm si nici doar pentru ca Romania nu a avut vointa politica de a face autostrada Sibiu-Pitesti. Nici faptul ca in Maroc salariile sunt de peste doua ori mai mici nu constituie un factor cu totul decisiv. Daca e ca Dacia sa micsoreze uzina locala sau sa plece cu totul de aici va fi din cauza cumulului acestor factori si evident ca ar fi si fiindca orice companie vrea sa faca profit si cauta cu infrigurare sa produca la costuri cat mai mici.
