Dupa un preludiu prelungit am testat in sfarsit, in Maroc, primul SUV din istoria Dacia – Duster. Masina este spectaculoasa in teren accidentat si pe asfalt, dar are si unele minusuri care i se trag din familie.
Am condus mai bine de 80 de kilometri doua motorizari de pe Duster: 1,6 litri, benzina, de 105 Cai Putere si 1,5 litri diesel de 85 Cai Putere – ambele cu tractiune pe rotile din fata.
Click aici pentru galeria foto
Daca regret ceva in urma testului din Maroc este faptul ca nu am putut conduce Duster 4×4 decat pe un scurt traseu off road, nu si pe sosea. Astfel, preludiul se mai prelungeste un pic pana la un test in Romania…
Versiunea diesel de 85 de Cai Putere cu tractiune fata este foarte convingatoare inca de la primul contact. Fiindca masina cantareste sub 1.200 de kilograme te face sa simti acceleratia la fel de vioaie ca intr-un Sandero.
In versiunea diesel de 85 de Cai Putere Duster este chiar mai usor cu peste 200 de kilograme fata de un Logan MCV de top cu aceeasi motorizare. Asta spune multe despre vivacitatea si comportamentul pe sosea al lui Duster.
Virajele nu vor fi niciodata o problema pentru primul SUV Dacia. Bara stabilizatoare de pe fata este puternica si imprima automobilului o dinamica foarte buna pe curbe. Senzatia ca spatele masinii este usor – pe care o resimti intr-un Sandero sau Logan sedan – dispare la Duster, probabil datorita unei mai bune distributii a maselor intre fata si spate.
Desi e mai puternic cu 20 de Cai Putere, motorul pe benzina pare mai lent decat dieselul de 85 de Cai Putere. Si fiindca benzinarul trebuie turat mai tare pentru performante optime lasa impresia ca e si mai galagios decat cel diesel.
La 3.000 de rotatii pe minut, in treapta a cincea, propulsorul pe benzina ii asigura lui Duster o viteza de 100 de kilometri pe ora, iar la 4.000 de rotatii pe minut acul vitezometrului indica 120 de kilometri pe ora.
O diferenta fundamentala intre cele doua versiuni pe care le-am incercat este modul in care lucreaza suspensia. Pe diesel pare mai moale si mai rafinata, iar la benzina puntile masinii parca topaie prea mult si transmit totul in interior.
Un element comun al celor doua variante 4×2 – diesel si benzina – il constituie sistemul de directie. Pe asfalt acesta se dovedeste foarte ferm si precis, dar pe drumuri desfundate parca se simt prea mult vibratiile in volan. Cred ca se intampla asta pentru ca directia este transplantata de pe celelalte modele Dacia destinate asfaltului, fara modificari semnificative. O directie speciala pentru Duster ar fi tras pretul in sus…
Revin la fructul oprit: Duster 4×4. Masina asta e chiar impresionanta. Are o cutie de viteze cu sase trepte la care prima e foarte scurta pentru a inlocui un eventual reductor. Pe urcusuri abrupte, de 10-15 grade, nici nu e nevoie sa accelerezi pentru ca turatia de ralanti este suficienta pentru a trece dealul.
Aceeasi treapta intai asigura si o coborare destul de domoala a pantelor, in frana de motor, inlocuind astfel sisteme electronice de asistenta (cum ar fi HDC – n.r.).
Pratic, inginerii Dacia au optat pentru aceasta treapta intai foarte scurta pentru a inlocui un diferential. Acesta ar fi adaugat greutate suplimentara si costuri mai mari de productie.
Unghiurile de atac si de degajare au valori foarte bune (30 cu 36 de grade) si chiar daca de la volan ai senzatia ca masina va pica in bot la coborari abrupte… ei bine asta nu se va intampla.
Mi s-a parut impresionant ca masina nu scoate niciun fel de sunete la torsiunea caroseriei, deci rigiditatea structurii este foarte buna.
Cuplajul electromagnetic la Duster 4×4 este un element foarte interesant si eficient in teren accidentat, fiind preluat de la Murano, cel mai scump Nissan.
Potrivit oficialilor Renault, a fost preferat cuplajul de pe Murano – si nu de pe X-Trail sau Qashqai – pentru ca este mai robust si dimensionat pentru solicitari mai mari. Transplantat pe Duster, cuplajul nu mai este un element ce cara o masina grea destinata un principal asfaltului (Murano), ci devine un element care isi pune performantele in slujba unor prestatii remarcabile in off road.
Modulul de comanda al tractiunii este o rotita cu trei pozitii: 2WD, AUTO si LOCK.
Prima pozitie (2WD) transforma Duster 4×4 intr-o masina cu tractiune fata si ajuta la economia de carburant pe sosea. Aceasta setare este indicata la rularea pe drumuri foarte bune si drepte, cum ar fi autostrazile.
Al doilea mod (AUTO) asigura tractiune fata 100% in conditii de solicitare minima, dar poate transfera putere pana la un raport de 50%-50% intre fata si spate, in functie de solicitari (acceleratii puternice, curbe, zapada, macadam – n.r.).
In fine, cel de-al treilea mod (LOCK) face ca puterea sa fie distribuita in proportii fix egale intre fata si spate (50% cu 50%) si actioneaza toate rotile in acelasi timp. In teren accidentat acest mod elimina situatia in care o roata suspendata in aer se va invarti in gol, un timp, pana ce sistemul AUTO se va „prinde” ca trebuie sa mute puterea la celelalte roti care mai au inca aderenta si contact cu solul.
In loc de concluzie as spune ca Duster merge pe asfalt mai bine decat celelalte modele Dacia, gratie barei stabilizatoare rigide pe fata, iar in off road limitele masinii sunt dincolo de ce ai fi dispus tu ca sofer sa faci.
Puncte forte:
- foarte capabil in off road
- stabilitate sporita in curbe fata de celelalte modele din gama Dacia
- motorul de 1,5 litri dCi de 85 Cai Putere este foarte vioi si economic
- calitatea asamblarii este ridicata, iar zgomotele torsionale la incrucisarile puntilor lipsesc
- cutia de viteze cu sase trepte are ghidaje foarte precise si cursele sunt scurte
- pozitia de condus inalta se potriveste cel mai bine lui Duster fata de celelalte modele Dacia
Puncte slabe:
- volanul comunica prea mult cu soferul si „simte” pietre si denivelari mai mult decat ti-ai dori
- prelata care acopera portbagajul nu se ruleaza ca la MCV, de exemplu
- versiunea pe benzina 4×2 are pedale moi si deconectate parca de la masina
- suspensia e rigida si „topaitoare” la varianta pe benzina 4×2 (cu 1,6 litri benzina 4×4 nu am mers – n.r.)
