Test baterie mașini electrice DEKRA, încercat pe un Volkswagen ID.3 cu aproape 50.000 km la bord, a relevat o sănătate a bateriei de 100%. Sistemul de testare a bateriilor mașinilor electrice și plug-in hybrid lansat de DEKRA se va dovedi util pentru cine vrea să cumpere sau vândă o mașină rulată, la care starea de sănătate a bateriei de mare voltaj este esențială. O astfel de testare va costa aproximativ 250 Lei.
Dispozitivul se conectează la mufa de diagnoză OBD a mașinii și măsoară diverși parametri.
În total sunt patru faze ale testării:
- Introducere date despre mașină, în aplicație/sistem. Este vorba despre informații precum marca și modelul mașinii, capacitatea omologată a bateriei, numărul de kilometri parcurși, seria de șasiu (VIN).
- Testare statică/diagnoză. În acest pas interfața de diagnoză citește informații din calculatoarele mașinii și își face o idee despre starea bateriei fără ca aceasta să fie în sarcină semnificativă (toți consumatorii opriți).
- Testare dinamică. Aici e vorba despre o accelerare rapidă, pe circa 100 de metri, cu pedala de accelerație apăsată cam 90%. Astfel, bateria mașinii va elibera brusc o cantitate mare de energie. Această informație este compilată de testerul DEKRA cu datele anterioare.
- Generarea raportului. Faza finală în care este generat raportul în format electronic și poate fi expediat pe e-mail celor interesați.
Pe scurt, așa funcționează acest test baterie mașini electrice DEKRA – o tehnologie patentată.
Printre condițiile obligatorii pe care le presupune testarea se numără o stare generală bună a mașinii (fără martori de eroare aprinși) și o temperatură a bateriei între 10 și 30 grade Celsius.
Această soluție de testare universală oferă încredere cumpărătorilor. Față de un test la un oarecare dealer auto, testul DEKRA este standardizat și independent. Astfel, cumpărătorii pot fi mai bine informați, spune Daniel Dinu, Business Development Manager în cadrul DEKRA România.
11 comentarii
„circa 100 de metri, cu pedala de accelerație apăsată cam 90%” nu imi suna a test standardizat. Mai importanta este garantia bateriei.. ca de sanatatea ei stie oricum mai multe BMSul fabricantului.
Cu siguranță garanția bateriei este importantă, în acest caz fiind de 8 ani sau 160.000 km (care termen se atinge primul).
Relevanța unui test ca acesta este pentru cine cumpără o mașină ca aceasta SH. Dacă eu o vând la 100.000 km și tu o cumperi, e posibil să nu mă crezi dacă-ți spun că merge la fel ca-n prima zi. Ori având un test standardizat și omologat, care îți va spune starea bateriei de la momentul acela… să zicem 90%… o să fii mai liniștit cu achiziția.
Testul este standardizat, ai nevoie de un vârf de consum. Dacă nu apeși suficient, aplicația te pune să repeți. De aceea am întrebat. Că e posibil să-ți iei testerul de la DEKRA și să încerci să obții valori plecând ca o bătrânică de pe loc. E clar că e nevoie să apeși zdravăn pe accelerație. Acesta era rostul întrebării și acela este rostul răspunsului: să știi cum se face.
Orice utilizare neconformă presupune refacerea testului, deci e OK.
Și încă ceva: standardizarea se referă nu numai la procedură, ci și la sistem. Una e să îți dea Volkswagen certificat pentru baterie, alta e să-ți dea Dacia sau BMW. Fiecare cu regulile lui de testare. Ca să nu mai zicem că un dealer are tot interesul să-ți vândă mașina, iar dacă va avea ocazia să măsluiască 1-2% din sănătatea bateriei, probabil o va face, când această sănătate ar fi limita garanției (70% sănătate). De aceea testările independente, ca aceasta pe care ai văzut-o aici, sunt importante.
„Relevanța unui test ca acesta este pentru cine o mașină ca aceasta SH.” Probabil lipseste <> intre „cine” si ” o masina”
„Test baterie mașini electrice DEKRA, încercat pe un Volkswagen ID.3 cu aproape 50.000 km la bord, a relevat o sănătate a bateriei de 100%”
Asta e tot o inselatorie nemteasca similara cu testele facute de masinile diesel care respectau normele de poluare. Nici-o baterie Li-Ion nu poate pastra capacitatea de 100% dupa atatia km de utilizare.
N-ar fi fost mai cinstit ca sa se spuna ca bateria este de capacitate mai mare iar bufferul este accesat pe masura ce bateria se degradeaza ? Dar deh, vestita „corectitudine germana”. Acuma ca nici altii nu sunt mai breji si folosesc acelasi buffer ca sa mai diminueze din degradarea bateriei, e un fapt cunoscut, dar macar nu inventeaza tot felul de teste care sa arate cum legile fizicii si chimiei sunt depasite de „marii” constructori auto
Nu vând nici mașini, nici teste DEKRA.
La acel eveniment au fost și mașini franțuzești, coreene și americane. Doar că erau foarte puțin rulate, iar acest ID.3 avea cel mai mare număr de kilometri – deci cel mai relevant pentru testare.
Oricum, nu trebuie să crezi ce vezi.
Eu ți-am arătat ce se poate face și cum se poate face.
Nu-ți convine rezultatul… cauți în altă parte până găsești degradarea care se pupă cu ceea ce aștepți tu.
Un raspuns profi, bravo!
Glumesc, testul e praf, informatiile tehnice sunt la nivel de vlogger.
Mai incearca Aditza, promovarea masinilor electrice nu se opreste aici!
Care era întrebarea ta?
Este primul comentariu pe care-l postezi și nicio întrebare.
Așadar, despre ce răspuns vorbești, tizule Aditza?
Cât despre răspunsurile către alții, că te-ai băgat și tu într-o discuție, sunt pe măsura nivelului interlocutorului.
Cu raspunsul ăsta m-ai lamurit de „impartialitatea” ta. Nici-o baterie, nici macar de la Tesla nu poate avea degradare 0 dupa 50000 km.
Explicatia despre cum se poate prezenta degradarea ca fiind 0 am dat-o in raspunsul meu anterior, numai ca prezentarea in acest mod tot inselatorie se cheama.
In general orice baterie Li-Ion are o degradare de 4% dupa primii 50000 km, iar aceasta degradare se reduce ulterior in functie de modul cum este incarcata masina (incarcare lenta sau rapida), de eficienta sistemului de climatizare a bateriei etc.
A spune ca degradarea este 0 inseamna să profiti de ignoranta clientilor care nu stiu nimic despre procesele chimice dintr-o baterie
Stimabile cititor, pune-te în locul meu, te rog.
Sunt la un eveniment, filmez în timp real ce se întâmplă acolo și acelea sunt informațiile pe care le scoate aplicația din mașină.
Ce vrei să fac? Să mint? Să-l pun pe omul ăla să mintă că… ce?
De când e nevoie să minți ca să te creadă Internetul?
Foarte triste vremuri am ajuns să trăiesc.
Iar dacă enorm de multe publicații au ajuns să elimine zonele de comentarii de pe site-urile lor, fix din cauza acestor discursuri nejustificat critice se întâmplă.
În loc să te apuci să le scrii ălora de la DEKRA că nu-ți place soluția lor, tu te iei de autorul unui articol.
E ca și cum ai acuza un reporter de război că e responsabil de război.
Extrem de trist!
era mai realist, mai scump dar mai corect sa faca un fel de mini incarcator DC si sa masoare rez interna la incarcare, asa datele nu mai depind de senzorii de masurare din interiorul masinii, valorile si modul de masurare a acestora putand fi foarte usor modificate/trucate la un update de software, stim cu totii ca se practica asa ceva..
Este foarte credibil ca bateria de pe ID.3 sa fie 100% la 50.000Km. Asta deoarece la o masina electrica 0% si 100% sunt doua puncte arbitrar stabilite de producator. La 0% bateria nu e complet descarcata (nici macar cand masina e fortata pana se opreste nu e la 0%) si nici 100% nu insemna ca e incarcata maxim. Deci bateria pierde sigur din capacitate dar tu o sa vezi mult timp tot 100% caci compenseaza din „rezerva”. Asta e treaba computerului care gestioneaza bateria. Interesul producatorului e sa aibe toate bateriile OK in perioada de garantie caci altfel ar fi un dezastru. Evident unele o sa pice cel mai probabil din cauza unor defecte de fabricatie dar procentul din total e foarte mic