George Marinescu are o afacere cu 23 de camioane și 40 de angajați, iar pasiunea pentru lumea transporturilor și camioane s-a născut în copilărie. Mai târziu a devenit o afacere, atât în România, cât și în America de Nord. Despre afaceri, camioane Ford, impozite, legislație și anomalii din România vedeți în episodul 2 din serialul #TruckLife. Totodată, este și o incursiune în lumea camioanelor de cursă lungă pentru că, nu-i așa, camioanele și camionagii țin lumea în mișcare.
Transcript video #TruckLife ep.2: Pasiune de cursă lungă
George Marinescu
Director General Malex Thor
Sunt George Marinescu, sunt director la Malex Thor, firmă de transport din Craiova. Malex Thor a fost înființată în 2015… Am crescut activitatea în fiecare an destul de mult, cu cel puțin 20% pe an.
Anul trecut, în 2019, am avut un rulaj de circa 3,2 milioane Euro, din transporturi, practic, a fost și ceva profit… cred că în jur de 150.000 Euro. Avem aproximativ 40 de angajați, majoritatea sunt șoferi, câțiva lucrează pe la birouri, mai avem și o mică stație de carburant undeva în județul Dolj. Ne vom extinde și pe transporturi, dar plănuim ceva ce nu pot să vă spun aici pentru că interviul acesta va fi făcut public și până nu se construiește facilitatea respectivă nu pot să fac mai multe afirmații despre ea… Plănuim să ne extindem într-un domeniu foarte strâns legat de camioane și de transportatori și de șoferii profesioniști.
Transportăm alimente între mai multe țări europene, în special pe ruta Danemarca-Grecia și, mai nou, am început și România-Grecia.
În momentul de față sunt 23 de camioane. Camioanele sunt în general noi, sunt toate Euro 6.
Ce camioane aveți în flotă?
În momentul de față avem… avem 5 camioane DAF, 6 Mercedes, 3 SCANIA și 9 Ford. Sper că ies la socoteală, da? Să fie 23. Ford în firma noastră, în momentul de față, deține majoritatea relativă, nu are încă majoritatea absolută, nu are peste 51%, pentru simplul motiv că au apărut târziu pe piață. Dar în perioada următoare o să achiziționăm numai Ford.
Cel mai important este faptul că au cel mai bun serviciu after-sale din piață, de departe. Adică în orice moment am avut orice nelămurire sau cea mai mică problemă, au sărit imediat, toți! Deci toată lumea a fost extraordinar de receptivă, au reacționat imediat, au reparat imediat, au remediat problema respectivă imediat. N-a fost niciun fel de întârziere, comentariu, ezitare… și asta pentru un transportator e foarte, foarte important! În momentul de față e de departe pachetul cel mai bun.
F-MAX, clar, are una dintre cele mai mari cabine din piață în momentul ăsta și șoferii noștri sunt foarte mulțumiți de mașini, le place cum merg. La început au fost un pic reticenți, că nu le văzuseră… „A, Ford?!” Ei se gândeau la cabina aia mică de la partea de tractor care trag de basculante și am zis „Băi, nu, alea sunt pentru transporturi pe distanțe scurte și regionale, noi discutăm de transporturi de lungă distanță, o să vedeți c-o să vă placă!”. Și acum se bat pe ele. Acum vor să meargă în Ford. Au putere mai mare, au cabină mai mare… deci oamenii au trecut repede peste prejudecăți în momentul în care au văzut că, de fapt, le oferă tot ceea ce au nevoie, chiar mai mult!
Cea mai bună soluție pentru un transportator român, cel puțin, dar în general european, îndrăznesc să spun, e să-și cumpere, să zic, camionul cu cel mai bun raport calitate-preț din piață și ăsta e clar Ford în momentul ăsta.
Acesta e un aspect… După aia, al doilea aspect, eu sunt filo-american, dacă supără pe cineva chestia asta… îmi pare rău! Conduc și-un Ford. Am avut cred că peste 15 de-a lungul timpului, autoturisme, am avut… bine… și alte branduri, evident, și am, dar de exemplu îmi place mai mult să conduc Ford Mustang decât să conduc Maserati Levante, așa ca idee. Nevastă-mea are Maserati, dar îmi place mai mult să-mi conduc Mustang-ul meu decât Maserati-ul ei.
Cum s-a născut pasiunea pentru camioane și transporturi?
De mic mi-au plăcut camioanele. Desenam, când aveam zece ani, camioane pe hârtie, îmi stabilisem eu sediul la Saint Louis, în Missouri, în Statele Unite, și transportam materiale de construcții acolo în zonă, dar așa… imaginar.
Tot timpul mi-au plăcut camioanele, am fost legat de ele… am permis de profesionist, atât în România, cât și în… Canada l-am luat, dar valabil în America de Nord. Ideea este că, tot timpul, pentru mine, camioanele au fost o plăcere să le văd, să le conduc, să le simt, dar nu m-am gândit la ele neapărat ca la un business. Simplul fapt că eram în preajma camioanelor mă făcea să mă simt bine!
În ultima vreme, însă, normal, maturizându-mă, am 50 de ani, am început să gândesc mai serios „Domn’le… OK, trebuie să facem și ceva bani din treaba asta că altfel…”. Și aici, la a face bani din business-ul ăsta, Ford, în momentul de față, oferă soluții foarte, foarte bune.
Când erați copil, ce visați să faceți când veți fi mare?
Primul lucru pe care mi l-am imaginat că-l voi face când voi fi mare a fost mecanic de locomotivă.
După care… foarte, foarte repede, na, am trecut prin faze d-astea… „Vreau să fiu șofer de camion!”, „Vreau să fiu șofer de TIR!”, „Vreau să fiu pilot de avion!”, „Vreau să fiu pilot de curse!”… Deci toată copilăria mea, de la 8-9 ani și până la finalul adolescenței, chiar terminasem armata, și tot asta visam să fac: să conduc camioane, să pilotez mașini, să pilotez avioane… Până la urmă am ajuns să conduc camioane, camioanele mele, dar nu tot timpul, ci de plăcere.
Fata mea cea mică, Alexandra, a reușit să pitoteze mașini de curse. Adică, cumva, am atins măcar două treimi din obiectivele fixate, dar, într-adevăr, n-am condus trenuri și n-am pilotat avioane. Dar altfel, în cadrul familiei, s-au realizat celelalte deziderate.
Ce provocări are un transportator modern, în 2020?
Sunt prea multe restricții, programul de condus este prea strict, prea alambicat, indiferent ce ai face… îl încalci, deci sper într-o dereglementare a transporturilor. Nu totală, că ar fi o prostie și atunci, am sări din lac în puț, dar sper ca Europa să înțeleagă că modelul american de business, în general, și în special în transporturi, este mult mai eficient și mai corect decât cel european.
De exemplu, de ce trebuie să se amestece statul, să spună unui șofer de camion „N-ai voie să conduci Sâmbăta și Duminica!”. De ce? Prin restricții artificial impuse. Care e problema? Poate omul ăla a stat Miercuri și Joi acasă, că a avut o nevoie. Care e problema că lucrează Sâmbătă și Duminică? Dacă lucrează Sâmbătă și Duminică înseamnă că este la înțelegere cu firma și este plătit ca atare. De ce trebuie să vină statul și să-i îngrădească dreptul la muncă?
Nici măcar șoferii nu își doresc programul ăsta strict de lucru. Și ei spun, de exemplu, că pauza săptămânală de 45 de ore este o prostie, că e mult prea mare. 24 de ore ar fi suficient.
Toate aceste restricții artificial impuse de Guvernele europene, în special în transporturile de marfă, sunt, din punctul meu de vedere, o îngrădire a dreptului la muncă, ceea ce e un lucru extrem de grav, și, în al doilea rând, arată o neîncredere crasă a Guvernelor europene în capacitatea contribuabililor și a cetățenilor lor, în general, de a lua decizii pentru ei.
Ce s-a îmbunătățit în lumea camioanelor, în timp?
Anvelopele sunt mult mai bune, nu-ți mai dau atâtea bătăi de cap. Poți să mergi ani de zile fără să faci o pană, ceea ce pe vremuri era de neconceput, cabinele sunt mult mai mari și confortul șoferilor este mult îmbunătățit, da, au mult mai mult spațiu la dispoziție… cabinele sunt mai bine izolate termic, mai bine izolate fonic, au mult mai multe facilități… deci confortul lor s-a îmbunătățit.
Ce ați schimba în România, dacă ați avea puterea să o faceți?
Aș reduce taxarea pe muncă, da, în România munca este extrem de taxată. În Europa în general, dar în România în mod special… sunt prea multe impozite pe muncă. Aș impozita mai degrabă proprietățile în România, de exemplu, dar politicienilor n-o să le placă asta, că ei toți au proprietăți fără să aibă venituri… Deci aș impozita mai degrabă proprietățile. Este ridicol în România. De exemplu eu plătesc la casa mea, care e destul de bună și mare, plătesc în jur de 100 de Euro pe an impozit la Primărie. În Canada, la o casă care era de patru ori mai mică, plăteam vreo 3.300 dolari pe an. Deci avem impozite de vreo 30 de ori mai reduse decât în America de Nord pe proprietate.
Aș investi, ca stat, foarte mult în infrastructură. Și infrastructură nu înseamnă numai drumuri și autostrăzi.
Infrastructură în România înseamnă că avem 70% din populație care n-are acces la rețeaua de gaze naturale, deși stăm pe rezerve de gaze naturale imense. Avem 50% din populație care n-are acces la canalizare și apă curentă. Avem fonduri europene pe care nu le folosim, avem 2,2 milioane de asistați social, plătiți să stea acasă, care n-au lucrat în viața lor, deși sunt apți de muncă… altă aberație!
Și avem nevoile astea: avem gaze și avem nevoia de gaze. De ce nu vine Guvernul să spună „Uite, propunem să rezolvăm această problemă: nu nemai tăiem pădurile, folosim gazele pe care le avem. Cu ce construim rețeaua de gaze? Cu banii europeni. Ce personal folosim să construim rețeaua de gaze? Personalul care acum este asistat social.” Bine, n-o să-i mai plătim cu 500 de Lei pe lună. O să-i plătim cu salariu normal. Dar le facem și lor un bine, că-i scoatem din mizerie și din letargie, și facem și societății un bine, în același timp. E… ăsta e un gen de proiect care se poate face foarte ușor în România, există toate fondurile și personalul cu care să punem în aplicare, nu există voință!
Ajutoarele sociale trebuie să fie punctuale, pe persoane care chiar au nevoie: o mamă cu cinci copii, de exemplu. Evident că ea nu poate să meargă la serviciu pentru că n-are cine să stea cu copiii. E o chestie de bun-simț.
Dar nu înțeleg de ce trebuie să plătim oameni perfect apți de muncă, care refuză să se angajeze, deși este criză pe piața forței de muncă. Acelor oameni ar trebui să li se întrerupă ajutoarele sociale. Pentru că ei, de fapt, nu sunt beneficiari ai ajutoarelor sociale, așa cum spune legea. Sunt victime ale ajutoarelor sociale fiindcă le creăm un anumit „confort”, o anumită stare, din care ei nu vor ieși niciodată. Și ceea ce este cel mai rău este că în felul ăsta condamnăm și generațiile viitoare – copiii lor sunt condamnați la aceeași stare.
Câți dintre copiii care provin din familii cu ajutoare sociale vor reuși să rupă cercul vicios? Să își ia o slujbă, să fie educați cum trebuie, să aibă o viață normală… Foarte puțini. Majoritatea se vor complace în același cerc vicios pentru că asta văd toată ziua în familie: tata nu muncește, o bate pe mama, se duce la birt și își bea ajutorul social sau vorbește toată ziua la telefonul mobil, deși el nu are nevoie să facă treaba asta și așa mai departe. Unde este exemplu sau progresul sau lucrul pozitiv în toată întreprinderea asta? Nicăieri! Din contră, dacă îi tai ajutorul social și îi spui „Uite, ai opțiunea, de mâine, să lucrezi la firma de construcții care bagă la tine în sat canalizarea, gazele și așa mai departe.”, îl introduci în sistem, îl faci să se simtă util, și omul învață că e mult mai bine să muncești, să te duci la muncă, decât să stai acasă. Că uite, de fapt ai mult mai mulți bani cu care poți să-ți rezolvi mult mai multe probleme. Nu mai are timp să se îmbete, e mai puțin tentat să-și bată copiii și soția și așa mai departe.
Ce a fost cu adevărat greu în viață?
Greu a fost faptul că… mă rog, mi-am făcut singur viața grea prin faptul că n-am fost statornic… da… deci am început o firmă aici, DUMAGAS, care s-a și dezvoltat foarte mult după-aia, dar din diverse motive am plecat din ea, am înființat o altă firmă în România, după-aia am plecat și din aia, am înființat o altă firmă în America și… în America, atunci când lucrurile au început să se dezvolte, să se așeze, am vândut-o, am vândut și casa, m-am întors în România…
Ce ați învățat din experiența Nord-Americană?
Ce am învățat acolo este că profitul contează, deci trebuie să ne orientăm afacerile spre a produce profit. Bine, nu cu orice preț, dar ăsta trebuie să fie scopul principal al oricărui investitor și al oricărei afaceri: să producă profit.
Poate părea cinic, dar de fapt este esențial pentru funcționarea societății ca ansamblu pentru că dacă afacerile ajung să nu mai producă profit sau să piardă, pe termen mediu și lung ce se întâmplă? Ori nu se mai dezvoltă, în cel mai fericit caz, ori închid. Dacă acest lucru se întâmplă avem mai puține locuri de muncă, mai puțini oameni care câștigă un venit corect și care pot să-și permită o viață decentă… implicit, mai puține impozite care merg la Guvern. Și Guvernul, la rândul lui, are mai puțini bani cu care să facă infrastructură sau asistență medicală și așa mai departe.
Deci deși pare cinic, profitul este de fapt condiția esențială ca societățile noastre, așa cum sunt construite acum, să funcționeze.
Ăsta este principalul lucru pe care l-am învățat acolo. Și am mai învățat ceva, aia că… dar din păcate aici nu putem aplica, că nu depinde de noi… aia că statul trebuie să intervină cât mai puțin în economie. Cu cât statul intervine mai puțin în economie, cu atât economia merge mai bine, nu numai transporturile… orice sector din economie.
Producția acestui material a fost realizată cu sprijinul CEFIN Trucks, fără ca sponsorul să impună conținutul (mesajul).
Filmat și montat de Marius Stoianov.
