Anvelopele masinilor sunt cum le stiti de zeci de ani: negre, usor mirositoare si incredibil de importante pentru siguranta rutiera din moment ce sunt singurele elemente de contact dintre masina si asfalt. In lumea automobilului conectat, eco si autonom industria anvelopelor se schimba si ea, iar in nici zece ani de aici incolo anvelopele masinii tale s-ar putea sa fie fabricate din papadie, iar in interior sau in compozitie sa aiba componente electronice.
Daca in ultimii 100 de ani batalia s-a dus pentru a crea compozitii mai bune si modele ale caii de rulare care mai de care mai atragatoare, mai performante si mai eficiente, se pare ca acum intra intr-o noua era si industria anvelopelor.
Momentul este comparabil cu ceea ce s-a intamplat dupa 2010 in industria fabricatiei de masini, cand unii producatori auto au lansat automobile electrice (Nissan Leaf, Renault Zoe, BMW i3), iar marci venite de nicaieri au inceput, dintr-o data, sa fie bagate in seama doar pentru ca produc masini 100% electrice (Tesla Motors). Apropo de electrice, unele, precum BMW i3, au anvelope atipice, mari ca diametru (19 si 20 inch), dar foarte inguste (ex: 155/70 R19 fata si 175/60 R19 spate), si doar cateva marci de anvelope produc asa ceva: Bridgestone, Continental si Nokian. Asadar, iata doar un exemplu prin care o masina electrica revolutionara pune presiune pe industria anvelopelor. Iar cerintele si diversitatea vor creste si mai mult.
Schimbarea de paradigma se intampla chiar acum in lumea anvelopelor. Vor deveni tot mai variate, mai usoare, mai ecologice si vor integra electronice mai mult decat un banal senzor de presiune (care, oricum, de cele mai multe ori este integrat in valva momentan).
Nu exista sanse ca anvelopele masinilor noastre sa fie galbene, verzi sau rosii. Vor ramane in continuare negre. Si nu pentru ca nu s-ar putea din punct de vedere tehnologic altfel, ci pentru ca nimeni nu e dispus sa plateasca in plus pentru asta. Mai mult decat atat, varietatea este oricum uriasa, iar adaugarea unor optiuni precum culoarea pneului ar complica si mai mult lucrurile.
„Pentru o masina precum Porsche Macan sunt dezvoltate 20 de anvelope”, a spus seful Continental, Elmar Degenhart, intr-o intalnire cu jurnalisti veniti toate colturile lumii in Germania, la Hanovra, pentru a lua parte la evenimentul TechShow. Poti reciti reportajul nostru AICI.
Deci vorbim despre 20 de modele distincte de anvelope dedicate unei singure masini de inalta performanta. Pentru dezvoltarea acestor anvelope este nevoie de circa doi ani, potrivit lui Degenhart. In cadrul Continental Anvelope, spune el, se lucreaza deja la dezvoltarea de anvelope fabricate din papadie, care vor ajunge in productia de serie in 5-10 ani. Papadia este un inlocuitor 100% natural pentru cauciucul natural, iar testarea va incepe in acest an. Pentru a trece de la cauciuc natural la papadie Continental investeste 38 milioane euro.
Si trecerea integrala de la otel la aramida in costructia unei anvelope prespune costuri mari, in contextul in care aramida/kevlar-ul costa de trei ori mai mult decat otelul si foarte putini oameni ar fi dispusi sa plateasca in plus pentru asta. “De aceea anvelopele de bicicleta sunt atat de scumpe”, a punctat Degenhart.
Peste 160 de milioane de kilometri sunt facuti anual pentru testarea anvelopelor companiei, spune Degenhart, tocmai pentru a obtine acele reglaje fine specifice anvelopelor premium.
Iar competitia este la fel de dura in lumea anvelopelor asa cum este si pe piata auto. Nume mari precum Michelin, Goodyear Dunlop si Bridgestone sunt concurenti redutabili pentru Continental.
In laboratorul de radiografiere a anvelopelor din Hanovra sunt testate/radiografiate 2.000 de anvelope/an pentru a vedea exact ce se intampla si dincolo de partea vazuta a unui pneu. Puterea aparatelor radiologice utilizate in industria anvelopelor este mai mare decat cea pe care o au aparatele medicale. In cazul Continental, radiografia anvelopelor se foloseste de 15 ani si a fost perfectionata permanent in acest timp.
Practic, testarea prin radiografiere este ceea ce se numeste testare nedistructiva, aceasta completand testarea distructiva prin care anvelopele sunt invartite pe niste tamburi pana cand sunt uzate complet.
Dupa testare urmeaza analiza propriu-zisa a pneului, iar pentru asta este taiat cu apa la o presiune de 4.000 bari. Este cea mai fina si mai nedistructiva metoda de taiere. In urma acestor analize pot fi identificate probleme de proiectare si probleme in sistemul de productie.
Nu doar anvelopele sunt testate, ci si amestecurile de cauciuc folosite in productia pneurilor. In laboratoarele Continental din Hanovra sunt testate 10.000 de amestecuri pe an si se fac aproximativ 100 de teste pentru fiecare amestec/compozitie. Deci un milion de teste pe an.
Cele mai noi prese in care sunt vulcanizate anvelopele, spune Elmar Degenhart, au zone diferite de temperatura pentru a obtine comportament diferit al anvelopei pe suprafata ei de contact cu solul. In acest mod, la exterior, cauciucul poate fi mai tare (mai copt, la temperaturi mai mari), iar partea din centrul caii de rulare poate fi mai moale, pentru aderenta mai buna la franare ori la plecarea de pe loc. Toate acestea sunt detalii si reglaje fine.
Afacerea cu anvelope a concernului Continental reprezenta 50% din totalul activitatilor acum 20 de ani, acum a ajuns la 26% pe masura ce alte segmente de business au inceput sa creasca fulminant, in special in zona de electronice si software.
Iar in urmatorii zece ani se anunta lucruri interesante prin contopirea acestor elemente (anvelopa + senzori/electronice + software), cauciucurile urmand sa devina mai inteligente decat sunt acum. Doar imaginatia este limita: aceste electronice ale anvelopei vor putea determina nivelul de aderenta pe anumite suprafete de rulare, astfel incat o masina autonoma sa poata frana in siguranta, spre exemplu.
Despre toate aceste evolutii vei putea citi, in timp, pe 0-100.ro pe masura ce noi detalii sunt anuntate. Iar alte articole interesante despre tehnologie poti sa citesti AICI.
