Ford, spre deosebire de alte marci auto americane, pune pret mare pe Europa si nu e de mirare ca in Germania sau Regatul Unit acest brand este privit ca unul „national”. Gusturile rafinate ale europenilor au condus la masini Ford mai bune, iar pentru a vedea imaginea de ansamblu am mers la Aachen, in Germania, pentru o vizita de o zi la centrul tehnic Ford de acolo.
Faptul ca Ford are trei centre tehnice in toata lumea, iar unul dintre ele este in Aachen, spune, din nou, multe. Celelalte doua centre sunt in Dearborn, respectiv California – deci ambele pe taram american. Centrul din Aachen a crescut enorm. A pornit in 1995 cu 15 angajati, iar acum, dupa 20 de ani, are 350 de angajati. Sunt testate si calibrate aici suspensiile pentru toate masinile Ford, inclusiv pentru majoritatea pick-up-urilor care se vand exclusiv in SUA.
Si motoarele Ford EcoBoost au fost proiectate si testate la Aachen, iar acum se lucreaza la masinile viitorului: condusul autonom si posibilitatea tertilor de a avea acces la datele soferului (daca acesta doreste sa furnizeze informatii despre stilul sau de condus unei companii de asigurari, spre exemplu).
Au fost dezvoltate, testate si abandonate tehnologii care au aparut prea devreme sau care s-au dovedit a fi neviabile din anumite puncte de vedere. Un Ford Ka electric a fost creat acum 20 de ani si s-a renuntat la el, la fel cum si tehnologia pentru producerea hidrogenului la bord a fost trasa pe dreapta.
Asa se face ca din mai multe idei cu aparent potential, doar unele ies la iveala si sunt acceptate de clienti si public.
Asa ca iata cateva dintre ele:
Front Wide View
Camera video cu vedere larga (180 grade) este montata in grila din fata a masinii si poate sa iti asigure vedere in ambele laterale la iesirea de pe strazile laturalnice sau din garaj. Tehnologia este disponibila pe Ford S-MAX si Ford Edge.
Aceasta camera video din fata poate lucra si ca o camera video cu vedere obisnuita. Astfel poti observa borduri, piloni, copii foarte mici. Ford a ales aceasta solutie cu o singura camera in fata, nu doua (cate una pe fiecare parte), atat din motive de cost, cat si din motive care tin de vizibilitate. Sistemele cu vedere de jur-imprejurul masinii limiteaza vederea laterala la cativa metri.
Air Filtration
Si filtrele pentru habitaclu cunosc imbunatiri. Pe modelele Mondeo, Galaxy si S-MAX sunt puse filtre de polen cu 50% mai mari decat in trecut. Capacitatea lor de filtrare pentru particulele de polen si praf merge pana la 10.
Materialul din care este facut filtrul a fost imbunatatit, iar stratul de carbon actic retine particulele foarte mici, cum ar fi cele generate de motoarele diesel si de gospodarii.
Intervalul de inlocuire pentru noile filtre este 30.000 km sau doi ani.
Glare Free High Beam
Detectarea traficului de pe contrasens este detectat cu ajutorul camerei video din parbriz si se face o distributie a luminii in asa fel incat masina care vine de pe contrasens sa fie mereu intr-o zona umbrita, neiluminata. Tu utilizezi in continuare faza lunga, intr-un mod de functionare partial si operat complet automat.
Recunoasterea semnelor de circulatie nu numai ca iti afiseaza in bord semnele/limitele, dar lucreaza impreuna cu farurile astfel incat la „Cedeaza Trecerea” sau „Stop” lumina se imprastie uniform stanga-dreapta, pentru a putea vedea mai bine in intersectie.
De asemenea, camera video vede marcajele rutiere si directioneaza fasciculul de lumina in directia corecta. Sistemul este mai eficient decat cel care lucreaza doar bazat pe pozitia volanului pentru ca in curbe mai largi si la viteze mari miscarile din volan sunt foarte fine si deci reactia farurilor trebuie sa fie mai rapida de atat si sa lumineze in zona de interes a soferului.
Vestea proasta e ca nu poti inlocui LED-urile ca pe becurile H4 sau H7 atat de comune in cele mai multe dintre masini. Se inlocuieste tot farul, in caz de nevoie. Durata de exploatare este calculata sa fie 20.000 de ore. In conditii normale de condus acest lucru inseamna 240.000 km.
Pentru farurile lui Ford Mondeo furnizor este Valeo, iar sistemul Glare Free High Beam functioneaza pe baza unui obturator. Este un sistem diferit de cel cu LED matrice. Primul, cel cu obturator, foloseste mai putine LED-uri, dar mai multe elemente mecanice, in timp ce al doilea foloseste mai multe LED-uri si nu mai are elemente mecanice (sau are mai putine).
In dezvoltare se afla tehnologia care poate recunoaste pietoni si animale pe care sa le ilumineze cu proiectoarele de ceata printr-un fascicul luminos bine directionat. Astfel soferul poate castiga cateva secunde pentru a efectua o manevra de evitare.
Active City Stop
Cel mai elementar Active City Stop la Ford este pus pe Fiesta si foloseste tehnologie LIDAR, cu treu fascicule infrarosu (3 pixeli), precum telecomanda de la televizor. Sistemul este gandit pentru a fi sigur pentru oameni si animale, astfel ca undele nu sunt vizibile si poti privi spre sursa. Sistemul functioneaza atat ziua, cat si noaptea si se bazeaza pe suprafetele reflectorizante ale unei masini: numarul de inmatriculare si stopurile. Initial sistemul functiona pana la viteze de 30 km/h, acum s-a ajuns la 50 km/h (incepand cu 2014), iar numarul accidentelor din spate in orase a scazut cu 15%, potrivit celor de la Ford.
Electronica complementara sistemului LIDAR mai intai franeaza, apoi „taie” acceleratia. Acest lucru se intampla doar in cazul unui accident iminent si cand soferul este pasiv in masina (cum ar fi de exemplu situatiile in care citeste un SMS pe telefon sau pur si simplu se uita la altceva timp de cateva secunde). Intrebarea este cum stie masina daca soferul este pasiv (distras) sau activ (concentrat). Ei bine, daca senzorii de pe axul volanului si de la acceleratie indica faptul ca soferul lucreaza cu ele, atunci masina va decide sa nu franeze automat sau sa intarzie momentul franarii.
La masinile cu transmisie manuala franarea automata si oprirea masinii duce si la oprirea motorului, din motive evidente. De asemenea, oprirea este mai putin eficienta deoarece exista o inertie a motorului care tinde sa invarta rotile inainte ca masina sa se opreasca definitiv.
Costul parbrizului este o curiozatate in acest caz, dar vestile sunt bune. Inlocuirea parbrizului in urma unei fisuri nu atrage dupa sine si inlocuirea sistemului de detectare a unei coliziuni iminente. De pe parbrizul vechi se recicleaza suportul (este lipit), iar modulul LIDAR se clipseaza la loc. Este cam la fel ca o oglinda retrovizoare centrala.
Pre-Colission Assist with Pedestrian Detection
Acest sistem combina informatii primite de la camera video amplasata pe parbriz si de la un senzor radar mascat de bara de protectie din fata. In prima instanta avertizeaza vizual si acustic soferul cu privire la iminenta unui accident cu o masina sau cu un pieton.
In anumite situatii accidentul poate fi evitat, in alte situatii viteza de impact este redusa, daunele fiind mai mici.
Camera video e de baza pentru detectarea pietonilor. Sistemul radar se ocupa de detectarea obiectelor mai mari. In conditii speciale sistemul nu functioneaza la capacitate maxima: zapada foarte abundenta, ploaie torentiala, ceata.
Cercetarea initiala a inceput impreuna cu Volvo, iar dupa ce Ford a vandut Volvo catre Geely dezvoltarea s-a facut separat.
Calitatea perceputa
Calitatea perceputa mai este numita si calitate secundara. Ea nu tine de durabilitate, ci de ceea ce simte omul ca ar fi buna calitate.
Testele clinice cu clienti ii ajuta pe inginerii Ford in primul rand sa studieze comporamentul oamenilor. Uneori datele sunt greu de strans. Depinde daca acel focus grup are loc dimineata, la pranz sau seara. Oamenii pot fi adormiti sau obositi.
Intrebarile pot fi generale, precum “Care este pararea ta?”, sau foarte specifice: “Ce crezi despre acest buton?”. De asemenea, pot fi intrebari legate de o anumita zona a masinii. In acest fel este condusa atentia omului intr-o anumita zona de interes pentru cercetator.
Pot aparea multe variabile. Forta cu care sunt inchise/trantite usile, spre exemplu. Forta cu care cineva apasa pe un material din interior.
Ideea este ca nu exista bine sau rau, ci doar… diferit.
Pentru masuratori precise, dincolo de ce se intampla in focus grupuri, exista RUTH – Robotised Unit for Tactility and Haptics. Fiind un robot, este un instrument de precizie. Nu oboseste, nu are toane, nu are preferinte, nu e mahmur. El poate masura si replica cuplul utilizat la apasarea unui buton.
Un om foloseste circa 2-3 Nm pentru a atinge materiale precum pielea dintr-o masina si 8-10 Nm pentru a atinge butoanele.
De la expertii Ford am aflat ca in Asia oamenilor le plac volanele din plastic tare. Este umiditate si caldura mare acolo, astfel ca un volan imbracat in piele sau confectionat dintr-un plastic mai moale ar deveni lipicios. Este vorba atat de mediu, cat si de preferinte culturale.
Oamenii din America de Nord prefera volanele moi, iar cei din Europa la fel, dar le place ca pielea sa fie un pic mai ferma.
