Autoritatile germane au presat Volkswagen sa-si schimbe structura si sa faca reforme interne, pentru ca scandaluri precum cel al emisiilor sa nu se mai repete. Insa, sistemul de functionare al uriasului grup este complicat si indoielnic, dar si aproape imposibil de schimbat, noteaza Financial Times, intr-o analiza. Grupul german produce acelasi numar de masini ca si Toyota, insa are aproape de doua ori mai multi angajati. De ce Volkswagen are un sistem atat de complicat si de greu de „demontat” puteti citi in articol.
Sirul de scandaluri in care Volskwagen se afunda pare ca nu se mai termina. A fost cel al trucarii emisiilor, s-a dovedit apoi ca mecanismele de inselare a testelor au fost instalate si la masini puternice de la Porsche si Audi, iar cel mai recent a fost anuntul legat de emisiile de CO2 inexacte. Joi s-a confirmat si faptul ca soft-ul care pacaleste testele a fost instalat in Europa si pe unele modele Audi si Porsche cu motor diesel de 3.0 litri.
Autoritatile germane spun ca Volkswagen trebuie sa se schimbe si sa faca numeroase modificari organizatorice. Insa este greu de crezut ca lucrurile se pot schimba. La Volkswagen exista stranse si nefiresti legaturi intre management, sindicate si politicieni, toate aceste categorii avand un cuvant greu de spus in luarea deciziilor.
Situatia se complica si mai mult fiindca totul este dominat de familiile Porsche si Piech care au 52,2% din actiuni. Pe scurt, politicienii si sindicalistii coopereaza in structura Vokswagwen pentru a pastra locurile de munca, familiile Piech si Porsche primind in schimb mana libera pentru a desfasura strategiile de business dorite.
Insa, spun tot mai multi experti, acest sistem anormal afecteaza productivitatea si o dovada tine si de faptul ca Volkswagen construieste anual 10 milioane de vehicule cu un total de 593.000 de angajati, in timp ce Toyota construieste un numar apropiat de masini, insa cu 344.000 de angajati.
Spre deosebire de companii mari din SUA si UK, Volkswagen nu are un singur board de conducere, ci are si un consiliu de supervizare (supervisory board). Acest consiliu de supervizare ar trebui sa aiba control asupra managerilor, insa in realitate nu are autoritate, consecinta fiind ca apar scandaluri precum cel al emisiilor fiindca mecanismele de control sunt prea putin eficiente.
In Germania exista principiul co-determinarii, asta inseamna ca zece din 20 de locuri din board sunt ocupate de reprezentanti ai angajatilor, lucru de neconceput in multe tari. Alte zece locuri apartin actionarilor, patru fiind pentru cele doua familii si cate doua pentru landul german Saxonia Inferioara si pentru Qatar Holding.
In timp ce la majoritatea companiilor, presedintele bopard-ului discuta mai intai cu actionarii chestiunile sensibile si stabilesc strategii, la Volkswagen presedintele cade mai intai de acord cu reprezentantii angajatilor si pozitia agreata era abia apoi prezentata actionarilor.
Mai ales sub conducerea fostului presedinte Ferdinand Piech, care a ocupat functia intre 1993 si 2002, sindicalistii au avut un cuvant greu de spus in luarea deciziilor privind viitorul companiei, Board-ul garanta locurile de munca, dar in schimb avea mana libera in luarea deciziilor privind viitorul companiei. Sistemul, spun criticii, este nefunctional si a afectat si profitabilitatea companiei. Unul din obeictivele principale era ca locurile de munca sa fie mentinute in Germania, concedierile masive fiind subiect tabu. Evident ca si politicienii au sustinut ideea, fiindu-le frica de consecinte daca oamenii ar ramane fara loc de munca.
Partea grava este ca sistemul acesta este foarte rezistent la schimbare, dovada si incercarile din trecut. In 2005, cand a fost un scandal urias dupa ce reprezentanti ai angajatilor au beneficiat de prostituate si de Viagra pe banii companiei. S-a incercat in zadar atunci o reforma a sistemului de conducere, insa fara rezultat, tot un esec fiind si dupa o incercare facuta cativa cativa ani mai tarziu,
Lucrurile s-au inrautatit in ultimii ani sub „regimul” dictatorial al lui Martin Winterkorn cand managerii nu aveau curaj sa-l contrazica si nici sa semnaleze lucrurile care nu merg bine. Nu degeaba conducerea Volkswagen a fost comparata de critici cu regimul din Coreea de Nord.
Noul sef, Matthias Muller, a promis ca va schimbva lucrurile, insa multi se indoiesc, fiindca Muller a fost parte din acest sistem, conducand divizia Porsche. Va putea un om care a functionat in sistemul defect, sa il schimbe?
In plus, cele mai recente dezvaluiri arata ca soft-uri care sa manipuleze rezultatelor testelor de emisii au fost puse si pe masini Porsche Cayenne, astfel ca se ridica intrebarea daca Muller stia sau nu. Daca stia, a fost complice la cel mai mare scanda; din istoria industriei auto germane.
