Ceea ce pare o zi de marti obisnuita ia o turnura spectaculoasa printr-o vizita la BMW FIZ, centrul de cercetare si dezvoltare al BMW Group. Adica locul in care sunt create, rafinate si bine pastrate toate secretele marcilor BMW, Rolls-Royce si MINI. Locul pare un fel de Vatican. Doar ca nu e in centrul Romei, ci la Munchen. Atunci cand esti un pasionat al automobilului, precum un catolic habotnic, ce poti sa-ti doresti mai mult decat sa intri in unul dintre cele mai sfinte locuri de pe Pamant si sa vezi cu ochii tai cum e acolo? Ei bine, iata povestea.
La fel ca la Vatican, aproape totul e secret. Si sfant. Peste 25.000 de oameni lucreaza la BMW FIZ. Acronimul FIZ vine de la Forschung und Innovation Zentrum (Research and Innovation Centre in engleza), iar tradus in romana si simplificat este, practic, centrul de inginerie al BMW Group.
E o adevarata populatie aici, un adevarat oras. Un stat in stat. Din capul locului, populatia de la BMW FIZ este de vreo 30 de ori mai mare decat cea a Vaticanului si de 2,5 ori mai mare decat a orasului Sinaia.
BMW FIZ e atat de mare incat compania auto si municipalitatea din Munchen poarta negocieri pentru construirea unor statii de metrou speciale pentru a deservi acest loc. Peste 25.000 de oameni care vin si pleaca in fiecare zi inseamna enorm chiar si pentru o metropola precum Munchen, pentru ca acesti oameni reprezinta aproape 2% din populatia totala a orasului.
Pentru a vedea tot BMW FIZ as avea nevoie sa ma mut cu cortul la ei in curte vreo doua saptamani. Spre norocul meu, sunt parte a unui tur organizat. Dureaza patru ore. Este cam cel mai lung tur de orice fel pe care l-am facut vreodata in aceasta viata.
Iesi lesinat de acolo, cu talpile rosii si mintea bubuind de informatie si uimire. Vei vedea imediat.
Regulile sunt clare: fara foto si video proprii, probabil pentru a nu surprinde secrete. Oricum, fotografiile oficiale sunt suficient de bune cat sa intelegi ceea ce, uneori, e greu de explicat in cuvinte.
Am vazut si intrari mai frumoase. Nu in sensul ca BMW FIZ ar fi vreun loc urat din punct de vedere arhitectural. Are un design de cladire de birouri frumoasa, dar nu e vreo opera de arta. E mai degraba un grup de cladiri functionale. Daca treci ca pieton pe Knorrstrasse 147, 80788, Munchen, ai toate sansele sa-l ratezi. Uita-te si tu pe Street View. Maretia si frumusetea se vad, eventual, de mai departe sau din aer. Sau dintr-o fotografie oficiala, cum e cea de mai sus.
Cand mergi pe strada, BMW FIZ efectiv nu-ti sare in ochi. Mai ales intr-o metropola moderna precum Munchen. Mult mai spectaculoasa este Biblioteca Nationala din Bucuresti.
Dincolo de aparente stau, insa, detaliile. Masinile BMW au patru roti, volan si scaune. Din acest punct de vedere nu e nicio diferenta intre Tata Nano si BMW i8. Diferenta consta, insa, in detalii, tehnologie, cercetare si dezvoltare.
In fond si la urma urmei diferenta e facuta de viziunea BMW Group, de sumele de bani uriase de care dispune si de alocarea de resurse pentru acesti 25.000 de oameni de la BMW FIZ – acest „ansamblu rezidential” in care sunt create unele dintre cele mai spectaculoase masini ale lumii.
La BMW FIZ se dezvolta modele pentru toate marcile BMW Group. Adica BMW, Rolls-Royce si MINI. Pentru toate pietele din lume.
Daca BMW Group ar fi un corp uman, BMW FIZ ar fi creierul. Ca sa ai o perspectiva mai de ansamblu a importantei BMW FIZ gandeste-te ca 25% din forta de munca a intreg BMW Group este concentrata aici, intr-un singur loc din Munchen. Deloc de neglijat este si faptul ca, iata, 25% dintre angajatii companiei lucreaza in inginerie, inovare, cercetare si dezvoltare.
La BMW FIZ se concep si se testeaza motoare cu ardere interna, motoare electrice, materiale inovatoare, concepte de mobilitate, procese de productie si procese logistice. Exista si activitati de design si testare aerodinamica.
Incep turul. Curtea interioara e aerisita si mult mai frumoasa decat lasa impresia exteriorul cladirii prin care intri in „Vatican”. Fotografia de mai jos este prima si ultima pe care am avut voie sa o fac.
Aleile impecabile ma conduc mai intai spre laboratorul de Realitate Virtuala (VR), apoi spre tunelul aerodinamic, iar la final in laboratorul de compatibilitate electromagnetica. Hai cu mine!
VR – Realitatea Virtuala
O mana de oameni, IT-isti foarte buni, lucreaza in acest departament. Simplificat, jobul lor este sa creeze niste modele digitale de masini viitoare si concepte auto. Rezultatul muncii lor seamana cu un joc video. Nu e nimic fizic, totul e pe calculator.
Utilizarea VR in cadrul BMW FIZ permite companiei sa faca totul mai devreme, mai rapid, mai des si mai eficient din punctul de vedere al costurilor, imi spune seful echipei de IT-isti. Una e sa faci un nou selector de viteze – un model fizic – si conducerea sa spuna ca e „o porcarie”, alta e sa-l simulezi si sa-l prezinti digital. Castigi foarte mult timp. Valabil pentru fiecare componenta a unei masini. Si sunt milioane de piese intr-o masina!…
Incaperea are pereti negri si peste tot e plin de camere video ce detecteaza si recunosc miscarile corpului uman. Interpretand aceste date pot fi simulate mainile pe volanul retractabil in bord al unei masini autonome, spre exemplu. In fapt, inginerul tine mainile pe un banal volan specific jocurilor video, dar ce vede prin ochelari e complet diferit.
Acesta este farmecul VR. Orice poate fi inlocuit cu orice, iar totul poate fi realizat mai repede si mai ieftin.
Daca ai in minte maestrii care modeleaza din lut o masina… poti deja sa te gandesti la ei ca la niste viitori someri pentru ca tehnologiile digitale vin foarte tare din urma! Nu e ca si cand modelele din lut ar fi fost eliminate, dar importanta lor a scazut si tendinta continua.
La mine curiozitatea e mereu mai mare decat emotia. Asa ca la invitatia IT-istilor BMW ma asez intr-un fel de buggy fix, gen „mobilier de sufragerie”, dotat cu niste scaune de BMW Seria 3 si un bord acoperit integral cu panza neagra. Imi pun pe cap o casca Oculus. Se folosesc si HTC Vive. In cateva secunde sunt intr-un BMW ce pare Seria 7. Apoi totul se transforma in habitaclul unui concept Rolls-Royce. Apoi MINI. E fascinant cat de usor poti sa vizualizezi prin VR un habitaclu nou de masina, nemaivazut pana atunci. Prin reglaje fine pot fi modificate materiale, culori si texturi, chiar si un design nou de volan, de butoane sau de schimbator de viteze. Totul e software si, pentru un ochi avizat, e suficient pentru a lua decizii in privinta functionalitatii sau design-ului unui element dintr-o masina.
Grafica e destul de proasta si pixelii cam mari, ce-i drept. Nu e cea mai 4K experienta, nici macar HD. Daca ar fi un joc, n-as da banii pe el.
Dar ceea ce pare destul de rudimentar pentru un joc video se traduce, insa, in ceva foarte pretios pentru cercetarea si dezvoltarea unei masini.
Apropo de jocuri, tehnologiile de calcul folosite la BMW FIZ sunt procesoare grafice din industria jocurilor video, acestea fiind cele mai avansate de pe piata in acest moment. Buna sau rea, aceasta este tehnologia VR a zilelor noastre. Nu e perfecta, dar iti faci treaba cu ea. E un fel de Super Mario in care nivelul de imersiune in joc e mai mare.
In plus, mai multi oameni din diferite colturi ale lumii se pot uita simultan la aceeasi masina virtuala, utilizand ochelarii VR, si pot comenta despre ceea ce vad ca si cum ar sta unul langa celalalt. Deciziile si diversele ajustari se pot realiza mult mai repede conectand prin VR un sef din SUA cu unul din Europa. Este deja clasica videoconferinta dusa la un nou nivel.
Un model digital se poate crea in doua saptamani, fata de sase saptamani pentru un model fizic. Timpul maxim de executie pentru un model fizic poate sa mearga chiar si spre 90 de saptamani. Deci economia de timp e fantastica.
Ce urmeaza dupa VR? Realitatea augmentata. Aceasta va fi perla coroanei, probabil, la viitoarea mea vizita la BMW FIZ. Totul arata SF deja, iar realitatea augmentata vine si va schimba si mai mult regulile jocului, sustin cei de la BMW.
Tunelul aerodinamic
Scriu de zece ani despre industria auto si automobile. In toata aceasta perioada am vazut multe fabrici auto, centre de inginerie si fabrici de componente. N-am fost insa niciodata intr-un tunel aerodinamic. Ei bine, iata-ma acum in tunelul aerodinamic din cadrul BMW FIZ.
A fost construit in perioada 2006-2008 si a necesitat o investitie de 170 milioane euro. Are marele avantaj ca vehiculele nu mai trebuie sa paraseasca zona pentru a fi testate aerodinamic. Din nou vorbim de economie de timp si bani, prin planificarea inteligenta a proceselor. Din 2009 incoace toate modelele lansate de BMW Group au trecut prin acest tunel aerodinamic.
Stii cum e sa treci printre palele unui ventilator? Nici acum nu-mi vine sa cred ca am facut asta. E deopotriva fascinant si infricosator! Prin minte n-are cum sa nu-ti treaca scenariul „…daca porneste asta acum!…”. Simplul fapt ca poti merge pe acolo este pur si simplu spectaculos. Sa treci printre pale, sa le atingi si sa le misti usor cu mana ta… e ca si cum te-ai duce la gradina zoologica si ai mangaia in cerul gurii un elefant.
Chestia asta, ventilatorul, are 6.000 de Cai Putere (4,4 MW), iar diametrul elicei este de 8 metri. Nu e de mirare ca poti merge la pas prin ventilator.
Constructia tunelului este cumva „circulara” pentru ca porneste si se termina in acelasi loc. Dar segmentele tubulaturii sunt drepte, fiind cotite doar la imbinari pentru ca fluxul de aer sa poata fi recirculat si amplificat. Seamana cu o prisma dreptunghica cu colturile rotunjite.
Cand treci la pas pe podeaua lucioasa, prin “branhiile” de la capetele segmentelor de tubulatura, te ia cu fiori. Branhiile sunt metalice, au muchii rotunjite si curbate pe toata latimea pentru a directiona fluxul de aer in urmatorul segment al tunelului. Seamana cu niste aripi de avion cu profil curbat, montate vertical.
Tubulatura este uriasa, realizata din beton, avand un diametru de peste 12 metri. Se ingusteaza la 8 metri in zona ventilatorului si inca o data in fata masinii ce urmeaza sa fie testata.
Conceptia este de asa natura ca viteza vantului sa fie ajustabila. Are 50 km/h in fata elicei, dar fluxul de aer este canalizat si ajustat pentru a putea atinge pana la 300 km/h la botul masinii. Acest tunel aerodinamic de la BMW FIZ a fost proiectat de la bun inceput pentru a testa masina in miscare, cu rotile invartindu-se pe pe o pista rulanta. Conceptul e similar cu ceea ce stim cu totii ca exista intr-o statie ITP, doar ca la un nivel mult mai avansat. Astfel pot fi realizate masuratori mult mai precise decat scenariul in care masina sta pur si simplu, iar vantul trece pe langa ea.
Nu exista un „cel mai interesant loc” din tunel. Interesant e peste tot. Ideea e ca o singura zona ce poate fi practica, utilizabila, se arata sub forma unei camere uriase, stil hangar. Pe perete scrie mare „AEROLAB der BMW Group”. Acesta este locul in care sunt testate masinile. In acest „hangar” exista un brat robotic cu o lungime de peste 10 metri. Si el seamana cu aripa unui avion. Aceasta „aripa” este mobila si poate fi directionata in diverse pozitii prin hangar pentru a ghida vantul la un anumit unghi spre masina. De asemenea, poate fi folosita pentru a stabiliza masina pe pista.
Daca nu suiera oglinzile BMW-ului tau cand mergi pe autostrada, acum stii de ce.
Inchirierea acestui tunel aerodinamic nu este posibila, dar exista in alte locuri din Germania tuneluri aerodinamice independente unde inchirierea pentru o ora costa aproximativ 3.000 euro, spun oficialii BMW, raspunzand unei intrebari a vizitatorilor.
Probabil ca iti e familiar celebrul “fir de fum” din fotografiile realizate cu masini in tunele aerodinamice. Ei bine, masuratorile se fac de regula fara fum. Fumul este folosit doar uneori, pentru a masura turbulentele. Aparatul de fum este adus de un operator si pus in fata masinii.
Acum las in urma cladirea tunelului aerodinamic si ma indrept spre ultima etapa a vizitei. Dar pe drum…
Toate noutatile BMW Group, parcate in curte, camuflate
In parcare sta noul Rolls-Royce Phantom. E bine camuflat si… imens! Sper doar sa nu fie un Rolls-Royce Ghost mai mare. Pe modelul BMW Seria 5 = BMW Seria 7 si ceva in plus. Pentru ca asa pare la prima vedere noul Phantom. Ma rog, aparentele pot fi uneori inselatoare.
Tot in curte, dupa colt, sta parcat BMW Seria 1 facelift. Cum adica? Inca un facelift? Da, se pare ca BMW Seria 1 va beneficia de un nou facelift, al doilea pentru aceasta a doua generatie a modelului.
Tot pe aproape sta parcat si BMW Seria 2 Coupe facelift, care, dupa ce se vede prin camuflaj, va beneficia de ajustari estetice minore. Masina arata oricum senzational si merge excelent, deci n-ar avea nevoie de modificari. Dar asa a ajuns mersul lumii acum: masinile „au nevoie” de un facelift la 3-4 ani ca altfel le uita oamenii.
Noul BMW M5 este si el parcat la BMW FIZ. Dat fiind ca stim cum arata noul BMW Seria 5, M5-ul nu va fi neaparat o mare surpriza. Dar stati sa vedeti selectorul de viteze! Acum BMW va pune unul patrat, cam ciudatel la prima vedere. Ramane de vazut cum va fi varianta finala, cand se va lansa masina.
Noul BMW Seria 3 sta si el camuflat, langa M5, afisand acelasi selector de viteze patrat. Doar ca nu vorbim de un M3, ci de un 320d cel mai probabil. Retineti: de prin 2018 incolo noile modele BMW vor avea schimbator de viteze patrat. La prima impresie pare cam ciudat, dar sa vedem cum va fi pe masinile de serie.
Spuneam despre noul Phantom ca e imens. Stai sa vezi ce mare va fi BMW X7! Si el e camuflat si parcat la BMW FIZ. Ca design puteti sa va imaginati un BMW X5 mai mare si aveti rezultatul in fata ochilor. Noul BMW X3 e parcat si el (langa X7), iar din ce se observa la prima vedere este mai mare decat modelul actual, va fi mai apropiat de X5.
Compatibilitatea electromagnetica
In 1892 a intrat in vigoare legea telecomunicatiilor in Germania, la acel moment existand circa 2.000 de conexiuni private si vreo 5.000 de stat. Inca de atunci s-a pus in discutie compatibilitatea electromagnetica si problematica interferentelor.
„Ne intereseaza emisiile si imunitatea”, puncteaza scurt ghidul nostru, nimeni altul decat seful laboratorului, un neamt pe nume Warge.
Oamenii de aici au grija ca emisiile electromagnetice ale masinii sa fie in limitele legale si diverse sisteme electronice sa nu interfereze intre ele cand sunt puse pe aceeasi masina. Si nici cu alte electronice din afara acesteia. Acestea sunt emisiile. Apoi vine imunitatea. Ea se refera la capacitatea tuturor sistemelor de pe masina sa functioneze in parametri chiar si atunci cand trec prin unde magnetice si radio naturale sau provocate de alte dispozitive sau infrastructuri (cum ar fi cablurile si stalpii de inalta tensiune.
Un exemplu clasic de incompatibilitate electromagnetica este cand pui un telefon mobil langa un aparat radio. Daca primesti un telefon sau SMS poti auzi interferentele. Industria telefoanelor a evoluat mult, iar emisiile si imunitatea acestor dispozitive sunt mult mai bine calculate acum. Daca iei un mobil de acum 20 de ani si il pui langa televizorul NEI al bunicii, s-ar putea sa ai niste surprize neplacute…
In cazul BMW, emisiile si imunitatea electromagnetice sunt studiate si testate de vreo 30 de ani. Laboratorul in care ma aflu acum este precum o cutie din metal imensa – 40 metri lungime, 18 metri latime si 14 metri inaltime – cu niste „cofrage de oua” puse pe pereti si pe tavan. Seamana destul de tare cu izolatia fonica dintr-un studio de inregistrari audio, doar ca aceste conuri sunt mult mai groase si mai lungi, la vreo 40-50 cm fiecare, avand ca scop nu neaparat izolarea fonica, ci aceea electromagnetica.
Un BMW i8 negru sta in mijlocul salii, pe o platforma rotativa, iar spre el este indreptata o antena imensa. Are un design stil “scara”, cum puteai sa vezi pe majoritatea blocurilor comuniste din Romania pana nu demult. In unele orase din Romania inca mai exista asemenea antene. Pentru ilustrare am primit o fotografie cu un BMW Seria 6 Gran Coupe alb, dar intelegi ideea.
Aceasta antena uriasa, de vreo 4-5 ori mai mare decat o masina, sta suspendata de tavan si are niste mecanisme de actionare pentru a putea „tinti” anumite zone ale modelului testat. Partea vizibila cea mai spectaculoasa este, de fapt, doar una dintre antene, pentru ca laboratorul are patru in total. Aceste patru antene din laborator pot reproduce unde de pana la 10 kHz si intreg spectrul de frecvente si emisii electromagnetice cu care se va confrunta o masina in viata ei: mersul pe langa fire de inalta tensiune, pe langa turnuri de televiziune si amplificatoare de semnal GSM, statii de emisie-receptie si, in fine, telefoanele mobile ale ocupantilor.
La cat de complexe au devenit masinile astazi e chiar important ca airbag-urile sa nu ti se deschida cand iti suna telefonul, zic!
Ca sa ai o idee mai clara despre amploarea testarii electromagnetice la BMW FIZ, circa 700 de componente diferite sunt testate in fiecare an. Laboratorul a fost construit in urma cu zece ani si a costat 10 milioane euro. Sunt in total patru sali de testare: cea mare, descrisa mai sus, cu patru antene, si alte trei sali mai mici. Pe langa cele 700 de componente sunt testate electromagnetic si 250 de masini intregi pe an.
Profesorul Warge, ghidul nostru, spune ca acest laborator este unic in lume si ca abia acum, dupa zece ani de la constructia celui din Munchen, se afla in constructie unul la fel de avansat, in China.
Warge ne multumeste pentru vizita si ne conduce afara. Incheie zambind, intr-o engleza usor germanizata: „Don’t forget. BMW always top!”
20 comentarii
Impresionant. Multumim Adrian pentru poveste.
„Don’t forget. BMW always top!”
Da sigur… Ia numarati cite motoare au in aceasta lista facuta de niste ziaristi din Cehia. Cel mai tare e acela cu 1 mm perete dintre cilindri.
Nu prea inteleg comentariul tau si ce vrei sa spui. Poti reveni cu mai multe detalii, eventual 1-2 link-uri? Multumesc!
Scuze, am uitat linkul:
http://www.autorevue.cz/techto-20-motoru-obejdete…
Am inteles. Din ce vad eu in link-ul asta, tradus cu Google Chrome, e vorba despre o lista cu motoare cu probleme. Garantat fiecare motor are problemele sale si fiecare model de masina are niste defectiuni specifice. Vorbind de BMW, stiu de problemele motorului N47 si chiar am doua cunostinte cu masini defecte din cauza distributiei. De fapt vibrochenul are un defect care face ca distributia sa cedeze. Ambele masini au fost reparate pe garantie, la una dintre ele fiind inlocuit motorul cu totul. Se intampla. Pe langa ce e trecut in acea lista te iei cu mainile de cap daca apuci si cauti pe formuri. Sunt probleme peste probleme, indiferent de marca. La motor, la electrica, la software, la butoane si actuatoare. Asa sunt masinile. Sunt niste produse complexe si probleme pot aparea…
Lucrurile nu sunt deloc atat de roz cum par. Eu lucrez pentru unul dintre furnizorii de servicii ai BMW si sunt aproape zilnic in FIZ. Ce nu se spune in articol sunt lucrurile care foarte probabil nu au fost spuse in turul turistic, si anume acela ca BMW are un grup de angajati "miez", care reprezinta cel mult 10%, sa zic cu marinimie 15% din populatia FIZ, in rest sunt firme care presteaza servicii pentru ei. Deci, acei cercetatori despre care vorbiti sunt de fapt ai EDAG, Bertrandt, etc… Iar in incinta FIZ, sunt in cea mai mare parte muncitori "inchiriati" Project based si/sau pe durate definite de timp. Hi-Tech-ul nu mai vine din anii '90 direct de la BMW, ci de la terte firme insarcinate cu "productia" de idei.
Salut, intr-adevar, in tur nu ni s-a spus despre acest aspect si nimeni nu a intrebat despre structura aceasta a angajatilor.
Pe de alta parte, nu vad ce nu e roz in proiectele project based si in a "inchiria" muncitori sau ingineri. Este o forma de lucru moderna si, in final, oamenii au de lucru. Ce e rau in asta?
Cine a lucrat vreodata contractor pt. o alta firma, stie foarte bine ca nivelul motivatiei este extrem de scazut, de multe ori se lucreaza pe proiecte, contracte de munca cu durata determinata, majoritatea vin la job doar sa ia un salariu si isi cauta de lucru. Ce explica ASIMO mai sus este specific pt. toata piata auto nu doar Bmw.
Structura unei firme este orientata exclusiv catre producerea de profit, dar mai ales bonusuri pt. management pt. ca ei conduc activitatea si cine imparte, parte isi face. Lucrul acesta se poate face prin taierea agresiva de costuri si investirea putinilor bani ramasi in marketing pt. prostirea maselor, pt. ca asa este cel mai ieftin si mai productiv. In cazul masinilor, pe langa reclama directa aici mai intra: design exterior si interior al masinii, plastice lucioase, leduri in faruri, folosirea masinilor in filme (i.e. Audi in filmele Marvel), si nu in ultimul rand presa auto. Care nu face altceva decat sa ridice in slavi orice mizerie scoasa de industria auto, fara niciun fel de gandire critica. Dupa care ne miram cum se face ca industria auto nu a progresat aproape deloc in ultimii 100 ani.
Partial ai dreptate.
Partial gresesti.
Munca pe proiect este mai eficienta pentru cel care o contracteaza pentru ca angajatul e mai motivat sa-si termine treaba si sa fie platit. Imi pare rau sa o spun, dar lenea la locul de munca ne-a adus aici. Inca sunt firme in care angajatii freaca menta pe bani multi, stiind ca la final de luna oricum isi primesc salariul.
Activitatile de marketing nu sunt mereu folosite pentru prostirea maselor. Sunt in special create pentru ca oamenii sa auda de tine si de produsul tau. Sa te bage in seama, sa testeze si sa cumpere daca ei considera ca merita.
Apoi presa auto. Ia spune-mi, unde am ridicat eu in slavi o masina pe care am testat-o? Nicio masina nu e perfecta, toate au si minusuri. Ce este adevarat in ce spui tu tine de faptul ca, intr-adevar, nu se mai fac masini cu adevarat proaste. Pur si simplu nu mai exista asa ceva deoarece legislatia, normele si standardele internationale au evoluat pana intr-acolo incat sa nu mai existe produse proaste. Ce nu vom sti niciodata noi, jurnalistii, este sa identificam problemele unei masini inca de la lansare. Mereu ma intreaba lumea daca e fiabila nu stiu ce masina. Ori daca X masina abia s-a lansat, de unde sa stiu eu daca e fiabila? Eu pot sa observ ce e bine si ce e rau, sa iti transmit, iar tu judeci cu mintea ta daca dai banii pe asa ceva sau nu, fiind informat din presa si pe baza unei experiente proprii cu produsul respectiv. Sa zicem un test drive de 20 de minute cu o masina.
Industria auto nu a progresat aproape deloc in ultimii 100 de ani? Scuza-ma, dar pe ce planeta locuiesti?
Majoritatea oamenilor care muncesc joburi de birou, nu muncesc in primul rand pt. salariu, poate suna ciudat dar de obicei muncesc de lene, sa urce scara ierarhica intr-o firma, astfel incat pe termen lung sa munceasca cat mai putin pe cat mai multi bani, cam asta motiveaza cei mai multi oameni. Sunt rari oamenii capabili sa munceasca la un nivel inalt strict pe proiecte, doar pt. bani. Nu au vointa si nici atentia necesara sa se concentreze pe toata perioada unui proiect, dupa care sa faca asta si in urmatorul. Teoretic suna bine, ca-i mai eficient pe proiecte, dar nu e, pt. ca oamenii vor siguranta jobului, sa apartina de un loc, altfel sunt demotivati si isi cauta permanent un loc de munca stabil.
Zic de piata auto ca nu e evoluat deloc in ultimii 100 ani pt. ca 99% din optiunile pe care le avem atunci cand cumparam o masina reprezinta masina conventionala cu motor cu combustie interna, la fel ca acum 100ani. Chiar daca motorul actual este mai performant ca in trecut, principiile de functionare sunt aceleasi. Puteau sa apara N tehnologii diferite pana acum. Lucrul asta nu s-a intamplat deoarece consumatorul inghite orice scoate industria auto si este dispus sa plateasca oricat cere industria auto fara sa gandeasca critic. Iar ind. auto in timpul asta n-a facut decat sa se prefaca ca inoveaza, si sa gaseasca metode prin care sa jefuiasca mai mult clientul cu o investitie cat mai mica (banii investiti de obicei in marketing) si evident profit cat mai mare.
Chiar in prezent este fascinant cat de multi consumatori, fara sa aiba nimic de pierdut, vorbesc cu ura despre Tesla, care nu incearca altceva decat sa scoata o tehnologie diferita pe piata. Pur si simplu ii deranjeaza ideea schimbarii.
Sincer, nu stapanesc atatea cunostinte de HR si sociale incat sa dezbat sistemele de gandire ale angajatilor.
Iar despre stagnarea industriei auto pur si simplu nu sunt de acord cu afirmatiile tale si am spus de ce. Daca nu esti convins de asta nu poti decat sa incerci sa mergi cu o masina din 1917 in zilele noastre. Ai sa apreciezi altfel ”stagnarea” de care vorbesti.
Cea mai veche masina pe care am condus-o este o Skoda Felicia din 1936. Fermecatoare in felul ei si o experienta minunata. Dar iti jur ca n-are nicio legatura cu o Skoda Fabia din 2017, la niciun capitol. Progresul este, pur si simplu, enorm.
Iar daca industria auto este ceea ce este astazi nu poate fi decat o consecinta a dorintelor oamenilor. Pentru ca ei decid ce cumpara. Din acest motiv, spre exemplu, BMW Seria 1 este mai bine vandut decat BMW i3. Sau Mercedes-Benz Clasa E fata de Tesla Model S. Companiile pur si simplu nu pot pune pumnul in gura cumparatorilor. Ei decid. Oferte si alternative exista, slava Domnului!
Oamenii ar cumpara BMW i3 in loc de seria 1, daca i3 ar avea avantajele automobilului conventional. Dar nu le are, pt. ca firmele auto conventionale n-au nici un interes sa dezvolte tehnologia electrica, care are costuri aproape inexistente de intretinere. In conditiile in care profitul din intretinerea unui automobil conventional pe durata de viata este de 3x mai mare decat profitul obtinut la vanzarea propriu-zisa. Ar insemna sa-si taie craca de sub picioare.
Hai sa-ti spun ce e rau in asta! 🙂
1. Oamenii nu isi pot ua angajamente private pe termen lung, pentru ca ale lor contracte de munca sunt limitate la 2 ani, fara certitudinea ca ele vor fi candva prelungite. E.g. Credite bancare, finantari Auto, etc. Nimeni nu-ti da nimic daca ai contract de munca pe perioada determinata de timp.
2. Acesti muncitori "inchiriati" nu au drepturile salariale ale angajatilor BMW, chiar daca nu de putine ori ei muncesc la fel de mult, poate chiar mai mult. Nu au bonusuri, nu au zile de concediu. Mai concret spus, sunt exploatati de la vladica la opinca. Pentru ca BMW isi permite. Angajatii BMW sunt intr-adeavr privilegiati, au salarii bunicele catre foarte bune, bonusuri decente, sporuri de toate felurile, s.a.m.d.
3. Forma de lucru moderna despre care vorbesti este o forma a sclaviei de lux, unde drepturile angajatilor sunt limitate, sarcinile de serviciu depasesc de multe ori imaginabilul, Targeturile sunt in limita superioara a fantasticului, timpii de lucru sfideaza bunul simt, etc.
4. Muncitorii "inchiriati" nu sunt protejati impotriva erorilor proprii sau ale celorlalti. Daca ei fac o greseala (vorbim de accident de munca, greseala propriu-zisa in exercitarea atributiilor de serviciu) pot fi cu usurinta dati afara, fara prea multa birocratie si sau regrete.
Ok, inteleg argumentele si iti multumesc pentru calitatea discutiei!
Problema este ca ceea ce expui tu este o problema de sistem, nu a BMW sau a unei alte marci auto. Contextul care ne-a adus e mai complex. In fond si la urma urmei nu te opreste nimeni sa te angajezi intern la BMW sau intr-o alta companie care iti ofera un contract pe perioada nedeterminata.
Simplificand ce spui tu este ca si cum ne-am arata revoltati ca exista parizer in galantare, cand colo e mult mai bun salamul de Sibiu. Nimic mai adevarat. Intrebarile sunt. E legal? E. Oamenii accepta aceasta varianta? O accepta. Bun. Atunci care e problema lui BMW sau a producatorului de parizer? 🙂
@ASIMO Corect. Am zis gresit mai sus ca oamenii nu muncesc de lene, adevarul e ca nu vor sa fie sclavii unor patroni care nu dau 2bani pe ei si nu se gandesc decat la profitul lor.
ASIMO are dreptate, o mare parte din divizia de IT e tinuta acum de firme terte din DE si World Wide ce lucreaza la proiecte aduc imbunatari dupa care fac handover de know how catre firme de IT din Polonia / Romania ca sa poata sunta statul german in ce priveste impozitul. Nici neamtul nu mai e cum era odata!
Am impresia ca neamtul n-a fost niciodata cum era odata. Despre tehnica militara nemteasca din al2lea razboi mondial se stie ca avea performante net superioare fata de ce aveau celelalte tari. Doar ca era atat de complexa incat aveau grave probleme de fiabilitate si erau foarte greu de reparat. Celelate tari mergeau pe ideea de simplu si fiabil. In SUA unde se pune mai mult accent pe pragmatism decat pe imagine, produsele nemtesti, inclusiv masinile sunt numite foarte des: over engineered pieces of junk.
dar noi vom avea cel mai mare clopot din europa
La o tara plina de bovine, clar ca trebuie asemenea clopot ! :))))
Corpul central al birourilor de cercetare si dezvoltare al grupului BMW am avut sansa sa lucrez la constructia lui ca si topograf.De la -3 pana la 6.Dpdv arhitectural cladirea este mai interesanta decat Allianz Arena.