Renault Zoe Z.E. R90 (sursa – Adrian Mitrea)
Temperaturile ridicate atinse în România pe timpul verii, adesea peste 30 grade Celsius, au un impact asupra consumului și autonomiei unei mașini electrice. Cât de mare? Am testat acest lucru timp de o săptămână în plină vară, la volanul unui Renault Zoe. În iarna 2016-2017 am scris despre consumul unei mașini electrice sub influența gerului, folosind atunci pe post de „cobai” un BMW i3.
Mă apropii vertiginos de pragul de 10.000 km parcurși cu diverse mașini electrice în ultimii ani, toate mașini de test drive de la importatori pentru că nu am încă o mașină electrică a mea. Am condus multe BMW i3, două Renault Zoe, două Volkswagen e-Golf. Aș menționa și Renault Kangoo Z.E. (deși e vehicul comercial), precum și micul Renault Twizy, dar el n-are statul de „mașină” (automobil), ci este un qvadriciclu (statut de ATV). Tesla am condus acum 10 ani și nimic din noile modele, așa că las această marcă deoparte.
Așadar am avut suficient răgaz să văd cum funcționează tehnologia automobilului electric la mai multe mărci, în diferite perioade ale anului. De data aceasta în plină în vară, cu Renault Zoe echipat conform celei mai recente evoluții disponibile în România: baterie de 40 kWh și indicativ de motorizare R90 (de la puterea maximă de 90 CP livrată de motorul electric).
Această versiune a fost/este comercializată în anii 2017 și 2018. Acum, în a doua parte a anului 2018, încep livrările unei versiuni noi, cu motor R110, mai puternic și mai eficient, despre care v-am vorbit de la Salonul Auto de la Geneva.
-
Căldura afectează autonomia mai puțin decât o face gerul
Pe scurt, autonomia mașinii electrice este afectată vara, de căldură, mai puțin decât este afectată iarna, de ger.
În plus, de căldură extremă o mai poți feri, pentru că mai există și umbră prin oraș (de la clădiri și copaci), în timp ce frigul se răspândește peste tot și nici măcar în parcările subterane nu e prea cald.
Ca valoare absolută de consum minim în oraș, vara, cu acest Renault Zoe R90, am obținut 13,2 kWh/100 km, în condiții optime: plecat din parcare subterană, habitaclu rece, baterie la temperatură optimă de funcționare, drum neîntrerupt de 9 km prin oraș (deci fără staționare, fără părăsirea mașinii).
Pe de altă parte, valoarea maximă de consum pe care am văzut-o afișată de computerul de bord a fost 17,4 kWh/100 km, în condițiile unei zile fierbinți, mașina pornită de la soare (deci habitaclu încins), drumuri scurte prin oraș (deci cu fiecare staționare habitaclul se încingea iar și l-am răcit din nou după fiecare sesiune de staționare).
Consum maximal Renault Zoe Z.E. R90 vara (sursa – Adrian Mitrea)
-
Cu cât sunt mai scurte drumurile, cu atât consumul e mai mare
Am observat că drumurile foarte scurte (2-4 km) afectează cel mai tare consumul și, implicit, autonomia. Asta în contextul în care utilizezi aerul condiționat. Dacă renunți la A/C vei face o economie cuprinsă între 1 și 3 kWh la 100 km parcurși, ceea ce poate însemna între 3 și 9 kWh la un plin de baterie.
Dar nu mersul fără A/C este miza, cred eu. Miza este să utilizezi mașina electrică la fel sau chiar mai bine decât pe una cu motor termic.
În fine, să zicem că neutilizarea A/C aduce consumul în jurul valorii de 14 kWh/100 km, iar la un plin de baterie asta înseamnă între 20 și 70 km de autonomie în plus – exact valoarea de autonomie reală comunicată de Renault pentru Zoe cu cea mai mare baterie: 300 km. Adică mașina aceasta.
Dar cum eu am folosit Zoe exclusiv cu A/C pornit, autonomia maximă reală s-a situat între 240-260 km. Așadar, binișor peste pragul psihologic de 200 km autonomie.
Timp de incarcare Renault Zoe Z.E. R90 la 22 kW (sursa – Adrian Mitrea)
-
Activarea climatizării de la „distanță”
Dacă la o mașină convențională instalația de A/C este dependentă de motorul cu ardere internă, marele beneficiu, în termeni de climatizare, al unora dintre mașinile electrice ține de posibilitatea programării climatizării sau activării ei de la distanță.
Pe scurt, când ai drumuri scurte prin oraș, după ce parchezi mașina și o părăsești poți să activezi climatizarea dintr-un buton dedicat de pe cheie/cartelă/telecomandă, iar Renault Zoe beneficiază de asemenea tehnologie.
Înțeleg că există și o aplicație de mobil prin intermediul căreia poți face asta, dar e mai complicat: trebuie cont, înregistrarea mașinii, etc. Cum este o mașină pe care o țin doar o săptămână și nu e a mea… n-are rost să mă complic.
Ideea e că această funcție permite habitaclului să-și mențină temperatura preț de câteva minute, cât timp tu lipsești. În acest scenariu de utilizare intră situații precum: vizită scurtă la supermarket, un drum la bancă unde stai câteva minute la ATM, un drum la o firmă să lași/iei un contract.
Am folosit funcția doar de probă, n-am „abuzat” de ea de fiecare dată când am avut ocazia pentru că am vrut să am un test de consum cât mai relevant în condițiile utilizării acestei mașini ca și cum ar fi fost pe carburant fosil.
Ca să poți folosi funcția de activare a climatizării de la distanță e nevoie de un cumul de factori. În caz contrar ea se dezactivează singură (de exemplu după 5 minute de funcționare sau când energia consumată de climatizare cât timp tu ești plecat din mașină depășește 5% din energia rămasă în baterie) sau nu pornește deloc când vrei să o activezi (de exemplu când bateria este la sub 45% nivel de încărcare).
Oricum, pentru scenariul în care pleci în fiecare zi cu bateria plină și ești genul care face drumuri scurte prin oraș, funcția aceasta mi se pare senzațională, chiar și așa cu limitările ei. Pentru un agent de vânzări sau pentru un reprezentant medical/farmaceutic, spre exemplu, este o funcție minunată.
Panou climatizare Renault Zoe Z.E. R90 (sursa – Adrian Mitrea)
-
Consumatori nesemnificativi
Multă lume crede că toți consumatorii electrici ai mașinii influențează autonomia. Adică dacă porneși muzica, dacă folosești geamurile electrice sau farurile… scade autonomia. Nimic mai fals!
Merită să reții că orice automobil electric are o baterie pentru propulsie (sau baterie electrică de tracțiune) și o baterie pentru accesorii, de 12 V, ca orice altă mașină.
Toți acești consumatori (muzică, geamuri, faruri, etc.) folosesc energie din bateria de 12 V, ceea ce face ca impactul în autonomie să fie minim sau chiar inexistent.
În ordinea consumului pe care l-am observat de-a lungul timpului, la mai multe autovehicule, cel mai mare consumator este motorul electric de tracțiune, urmat de căldură, apoi de A/C, iar apoi de scaunele încălzite. Toate acestea au un impact asupra autonomiei, în timp ce consumatorii ceilalți nu afectează deloc autonomia.
De aceste lucruri m-am convins în timp, utilizând mai multe mașini electrice, nu doar Zoe. Renault Zoe R90 n-a făcut decât să-mi reconfirme că A/C, vara, are un impact mai mic asupra autonomiei decât căldura, iarna.
Port incarcare Renault Zoe Z.E. R90 (sursa – Adrian Mitrea)
-
Câteva informații și păreri despre Renault Zoe
Timpul petrecut cu Renault Zoe m-a făcut să înțeleg de ce acest model a ajuns în doar câțiva ani cel mai vândut automobil electric din Europa. Ca să fiu scurt menționez doar că: se încarcă foarte repede, are cea mai mare baterie raportat la dimensiuni și masă, se conduce foarte ușor, e confortabilă și silențioasă, beneficiază de o rețea comercială și de service bine dezvoltată, iar soluțiile de finanțare sunt diverse.
Vreau să intru în detalii doar în ceea ce privește timpii de încărcare. Având un încărcător (charger) on-board de mare putere, Renault Zoe este cea mai bine adaptată mașină electrică de pe piața din România pentru a se încărca rapid la cele mai comune prize pentru mașini electrice, care au o putere de 22 kW, AC (curent alternativ), ele fiind considerate semi-rapide.
Toate au conector Type 2 sau dacă nu-l au atașat li se poate atașa un astfel de cablu (adică acel cablu de încărcare rapidă cu care vine mașina, care are mufă Type 2 la capătul care intră în autovehicul).
Cu alte cuvinte, un Renault Zoe Z.E. se va putea încărca complet (de la 0 la 100%) la o priză de 22 kW în circa două ore și jumătate, fiind capabil să tragă din priză toată puterea disponibilă. La prizele de 43 kW AC (mai rare) se poate încărca complet în circa o oră.
Acest avantaj major vine și cu un dezavantaj pe măsură: Renault Zoe nu poate fi încărcat la stații de 50 kW DC (curent continuu), neavând conector/slot CCS (ci doar Type 2), iar aceste stații par să devină tot mai multe. Acum sunt considerate rapide (sau de putere mare), dar până în 2025 vor ajunge să fie considerate de putere medie, pentru că o nouă generație de stații vine din urmă.
Se întâmplă cam ce s-a întâmplat și cu motoarele pe benzină: dacă un motor de 200 CP era considerat puternic în 1990, acum e considerat cu adevărat puternic un motor de peste 400 CP.
Timp de o săptămână, cât am ținut mașina, am încărcat-o o singură dată, cu o zi înainte să o predau, deși autonomia ar fi fost suficientă să o returnez neîncărcată. Deci cu un plin de baterie mi-am satisfăcut necesarul de transport urban timp de o săptămână.
Locuiesc la bloc și am folosit pentru încărcare priza de 22 kW de la Electromagnetica, pentru că se află la 700 de metri de clădirea în care locuiesc.
Pentru toți cei aproape 10.000 km pe care i-am parcurs până acum cu diverse mașini electrice am alimentat întotdeauna la prize publice-private ca aceasta, niciodată acasă, iar toate aceste încărcări au fost gratuite pentru că în România automobilul electric se bucură de o susținere fantastic de mare.
Renault Zoe Z.E. R90 (sursa – Adrian Mitrea)
39 comentarii
Doua intrebari am:
Vorbeai de conectorul Type 2 si de faptul ca nu are CCS. Cum anticipezi sa evolueze conectorii pe viitor si daca exista un risk ca un posesor actual de electrica sa nu gasesca statii de incarcare peste 7 ani, de exemplu, din cauza ca are un conector vechi
Daca fiecare bloc din zona ta ar avea un singur posesor de electrica, ar deveni incarcatul masinii o provocare la tine in zona?
Salut, Banel,
Răspuns la prima întrebare:
Mă aștept ca acești conectori, Type 2 și CCS să fie standardul european pe multe generații de mașini de aici încolo. Există și conectorul ChaDeMo (pe Nissan Leaf, de exemplu) care e suportat în Europa și el, deși e mai puțin întâlnit. Deci cam acestea vor fi cele trei tipuri. Oricum, CCS este derivat din Type 2, în sensul că CCS are ceva în plus. Deci o mașină cu CCS este compatibilă Type 2 din start. Dar nu și invers, o mașină cu Type 2 nu este compatibilă și CCS. În cel mai rău caz vor exista adaptoare, dacă se va schimba standardul, dar nu e cazul, te asigur. CCS e un fel de USB C din industria electronicelor și are viață lungă în față.
Răspuns la a doua întrebare:
Da, ar deveni o provocare. Însă m-am descurcat fără probleme și când la mine în cartier (Rahova) nu exista nicio priză. Încărcam în Nord și mergeam 3 zile, apoi încărcam iar în Nord (zona Băneasa) și mergeam altre trei zile. Ori de la acel moment, când eu făceam asta, în 2016, infrastructura a evoluat foarte mult și riscul să fie aglomerație la prize e foarte mic. Chiar la Electromagnetica sunt vreo 5 mașini care încarcă în mod recurent: Două Zoe (din care una a lor), un BMW i3s, un Volvo XC90 Plug-In și eu (ocazional, fiind prezent la priză cu ce mașină am la test drive în momentul respectiv). La acestea se mai adaugă ocazional diverși șoferi de Uber Green care folosesc Renault Zoe. Deci o priză deservește cu brio mai bine de cinci mașini.
Pretul, chiar si cu prima de la stat, este o gluma proasta.
Raportat la autonomie, e doar masina de oras cu conditia sa nu depasesti 50 km pe zi. (presupunand ca lucrezi in afara orasului)
Micuta Zeo mai trebuie sa pape laptic ca sa-si creasca autonomia si sa-i mai scada pretul, abia atunci poate fi considerate o optiune la masinile actuale.
Pana atunci, in caz ca n-o primesti pentru drive test, este doar moft pentru ecologistul instarit.
Mașina asta are autonomie peste 200 km chiar și în cel mai rău scenariu de utilizare, după cum am arătat și în articol. De unde povestea asta cu 50 km/zi?
A fi sau a nu fi scump rămâne la latitudinea fiecărui cumpărător. Da, e o mașină mai scumpă decât Clio, dar este și altceva, mult în bine, față de orice Clio.
Eu merg 50 km pe zi, acasa-munca și retur. Sau mașina electrică este doar pentru oraș?
Diferența de preț între Clio și Zoe e net in favoarea lui Clio. Că sa amortizezi o mașină trebuie sa faci undeva la 100,000 km. Cu o autonomie de 200km+ in câți ZECI (30-40) de ani amortizezi o Zoitica?
Ai dreptate, la 25k de Euro (prima inclusa) se bate lumea pentru Zoe!
Chiar nu contează unde parcurgi acei 50 km. Poți să mergi și pe câmp.
Orice i-ai face, mașina asta arr autonomie peste 200 km.
În cazul tău ai putea să o încarci o dată la patru zile.
„în România automobilul electric se bucură de o susținere fantastic de mare”. Propoziția asta e sarcastica, sau chiar e adevărat? Întrebarea chiar nu e la mișto, insa nu stiu ce sa cred.
Trecând peste asta, vreau sa va mulțumesc ca sunteți promotorul ideii de mașină nepoluanta. Dacă preturile se mai așează, peste circa 4 ani ar trebui sa fiu posesorul unui automobil electric, oferta va fi oricum ceva mai buna ca acum
Salut, Ciprian,
Nu am fost deloc sarcastic când am scris ce am scris.
Argumentele sunt următoarele:
1. Primă eco de la stat 10.000 Euro la achiziția unei mașini electrice noi, acesta fiind și cel mai mare ecobonus de acest fel din Europa. A demarat în 2017, se acordă și în 2018 și 2019, indiferent dacă cumperi mașina pe persoană fizică, PFA, SRL sau SA.
2. Infrastructura de încărcare s-a dezvoltat foarte frumos, după cum poți vedea singur pe PlugShare (e o hartă gen Google Maps care-ți arată toate prizele din lume, bazat pe locație) https://www.plugshare.com
Ține cont de faptul că peste 4 ani ecobonusul s-ar putea să nu mai fie 10.000 Euro, s-ar putea să fie mult mai mic sau deloc (în 2016 a fost 5.000 Euro, spre exemplu), așa că e posibil ca prețurile să se mai așeze, dar dispariția ecobonusului nu va face decât să anuleze eventuala așezare a prețurilor.
Panoul acela pentru controlul AC este împrumutat de pe Clio și poate fi găsit și pe Logan. Renault, BMW și VW trebuie să renunțe la construit jumătăți de automobil electric. Fiecare componentă trebuie proiectată pentru un automobil electric, de la preșuri până la caroserie. Nu poți să vii cu caroserie de oțel, stopuri cu becuri și elemente împrumutate de pe alte mașini și să zici gata uite ce proiectanți mari suntem noi.
Un automobil electric din aliaje de aluminiu și magneziu, cu elemente de fibră de carbon, tehnologii LED, POMPĂ de Căldură pentru habitaclu, amortizoare care recuperează energia și alte asemenea inovații poate ajunge ușor la 600km autonomie.
Dar si pretul ar fi unul pe masura.Tesla S are autonomie foarte mare, dar la un pret care nu este pentru mase. Ori accesul la mase este cheia pentru ca va trage dupa el si infrastructura.
Fiecare componentă ESTE proiectată pentru un automobil electric. Vezi construcția lui BMW i3 https://www.youtube.com/watch?v=HGi-KmYGuZE
Folosirea de piese care sunt identice sau seamănă cu cele de la alte mașini este absolut normală. Până la urmă cum ai vrea să arate un volan la o mașină ca Zoe? Arată ca la Clio, dar nu e chiar identic. E normal să identifici mașina aia ca fiind mașină dintr-un anume segment.
Și tu când vezi un om pe stradă, te aștepți să aibă ochii sub frunte, nu în palme, iar forma lor să fie rotundă, iar culorile limitate.
Există o logică anatomică, dacă vrei s-o numim așa, pe care anumite produse sau ființe o respectă, fie că îți place ție sau nu.
Și Tesla Model S, care e de cel puțin trei ori mai scumpă decât Zoe, are manete pentru semnalizare împrumutate de la Mercees-Benz, iar Tesla Roadster, când a apărut, prin 2007-2008, avea manete de semnalizare și de ștergătoare preluate de la Opel Astra G lansată în 1998.
Deci acest împrumut de piese e normal peste tot în industria auto și nu cred că asta este problema noastră acum.
La 35k euro parca as investi intr-o Tesla 3, atunci când va fi disponibilă . 😉
Sigur, nu suportă termen de comparație (pe hârtie, că n-am condus Tesla Model 3 până acum) cele două mașini.
Doar că până Tesla Model 3 va ajunge în România pe cale oficială (adică să ai service, nu să te duci cu mașina pe platformă până la Viena) o să dispară și ecobonus și tot, iar termenul de livrare este 2020 cel mai devreme. Dacă ești dispus să aștepți atâta pentru o mașină pe care ai cumpara-o fără să o conduci în prealabil… ce să zic… succes! Fiecare face ce vrea cu banii lui.
Dpdv tehnic e jenant ce ai scris: consumul de pe bateria de 12V nu afecteaza autonomia??… Pai…treci atunci toti consumatorii pe acea baterie minune! Pentru a evita aberatii de astea poate nu strica sa lamurim niste principii tehnice: Bateria de 12V e incarcata din bateria principala (exista un convertor DC-DC special pentru acest aspect, echivalent incarcarii din alternator la masinile cu combustie interna). Ar trebui sa fie logic ca daca n-o incarci pana la urma se descarca… In felul asta de fapt consumatorii de pe bateria de 12V consuma de pe bateria principala, la fel cum la masinile „clasice” consumatorii de pe baterie consuma benzina/motorina.
Deci, daca lasam prostiile deoparte, orice consumator indiferent daca e de pe bateria principala (incalzire, aer conditionat, …) sau de pe 12V (sistem audio, becuri, …) afecteaza autonomia. Exact cu puterea consumata. De ex. daca becurile consuma 90W, avem pe ora 90Wh consumati de becuri, daca sistemul audio consuma 20W mai avem 20Wh, etc. Poti eventual dupa ce vezi cam cat e acest consum sa spui daca e semnificativ sau nu raportat la energia bateriei. Apoi, dpdv al influentei temperaturii ridicate, trebuie inteles ca bateriile si multe alte componente ale sistemului electric(inclusiv motorul) sunt racite cu lichid -> felul cum merge ventilatorul, pompa de apa, etc. sunt factori de influenta ai consumului. Exista situatii in care SW-ul aduce limitari (de la felul in care trage curentul din baterie la timpul de incarcare), a.i. temperaturile sa fie tinute sub control. Chiar sunt temperaturi mari si in zone critice!
De asemenea recuperarea energiei/franare aduce o gramada de influente in autonomie – si aici desigur tine si de stilul de condus.
Una peste alta, e bine ca exista o preocupare pentru automobilul electric, sunt binevenite articole pe aceasta tema, dar n-ar strica o minima documentare si intelegere dpdv tehnic (la nivel de fizica elementara) inainte de-a face „presupuneri” neacoperite de fizica.
Sincer, apreciez comentariul tău, dar nu-mi place atitudinea asta zeflemitoare și de sus.
Ideea e următoarea: în perioada cat am mers cu mașina aceasta m-am întâlnit cu oameni care, mai în glumă, mai în serios, au spus că e nasol cu electricele astea, că pâlpâie farurile când rămâi baterie. Acuma sper că n-o să sari de fund în sus că e greșit să spui că „rămâi fără baterie”, că n-o fură nimeni de pe mașină, și că e corect să spui că „rămâi fără energie în baterie”. Înțelegi unde bat.
Oamenii se tem că nu li se mai aprinde plafoniera la range 1 km, iar eu am scris în articol că nu se întâmplă asta.
Sigur că totul se răsfrânge în consum, inclusiv că ai mâncat prea multă ciorbă la prânz.
Dar hai să depășim faza de dat la gioale și spune-mi cu cât îți crește ție consumul la 2.0 TDI când pornești muzica și putem continua discuția de aici.
Mor, am scris doua pagini de comentariu superb, de scoala, referitor la situatia asta, si am dat peste tastatura si mi-a stricat tot, nu mai pot recupera ca am scris direct aici, la comentarii. Esenta e simpla, la Zoe si la alte EV, migrarea consumatorilor pe bateria de 12V nu numai ca nu afecteaza autonomia, ci o extinde in anumite situatii. Pentru ca proiectantii au indoit putin fizica, facand o optimizare. Ce scrisesem era tratat, bine, nu e problema, ca il am in cap dar mi-e lene sa scriu iar, poate altadata. Concret, in anumite situatii din trafic (gen mers in bara la bara in oras sau coborari de versant muntos pe multi km), functia recuperare energie cinetica atinge un prag la care nu mai are unde sa duca energie (bateria mare e full sau supraincalzita si se sisteaza stocarea de energie), avand consumatori migrati pe 12V, bateria mare devine doar un intermediar de energie (nu stocator, nu consumator), pur si simplu transfera energie cinetica spre consumatori, pe care altfel ar pierde-o, fiind plina). Aici e marea smecherie, altfel de ce se complicau, lasau 12V doar pentru start, si totul pe bateria mare, insa atunci nu mai puteai avea o zona tampon, care sa iti permita sa castigi energie si in situatii aparent defavorabile. Mai sunt si alte consideratii, legate de avantajele instalatiei pe 12V si faptul ca incarcarea pe 12V e altfel (bateria la Zoe se schimba oricum obligatoriu la 3 ani) fata de incarcarea bateriei principale. Babeste vorbind, migrarea consumatorilor pe 12V e un artificiu de optimizare a fluxurilor de energie (consumata, pierduta, recuperata), plus protectie la situatii neprevazute, dar esenta e clara, in anumite situatii particulare, poate extinde autonomia EV, pastrand nivelul bateriei mari in zona optima setata de proiectanti, fara a se trage energie inutil de acolo. O mare problema a masinilor EV e faptul ca in anumite situatii pot capta enorm de multa energie cinetica pe care nu o pot stoca, ea devenind energie pierduta. Nu e perpetuum mobile, ca fizica e fizica, dar e o realitate, incarci masina la un hotel pe munte, si cobori 15 km, ce se intampla cu energia cinetica permanenta pe care o ai pe coborare, in B? Se pierde. O sa ziceti, bine, de ce nu au pus 2 baterii mai mari, principale, una pe consumatori, una pe propulsie, pai cost, greutate, probleme, adaptare consumatori la voltaje mari, pericole de electrocutare, etc, solutia cu 12V e una inteligenta pentru masinile de masa EV. Si, in situatia data, ce avem, cobori versantul cu faruri de ceata, clima, audio, lumini, stergatoare, incarci la USB un telefon, etc, cu zero consum din bateria principala, pai 15 km aia nu sunt autonomie castigata? Bateria principala are o serie de praguri critice la care incarcarea se sisteaza, pe baza de conditii diverse, temperatura, stare celule (care sunt monitorizate individual), in intervalele respective consumatorii care se alimenteaza din bateria de 12V sunt kilometri castigati. O caracteristica a bateriei de 12V este ca permite incarcarea continua, probleme de memorie sau alte minuni care se intampla in celulele bateriei mari. Peste toate astea, apar factorii de cost, cand alimentezi pe 12V, poti folosi componente deja existente (comutatoare, module, sigurante, conectori, etc). Ce a scris Calin e valabil la o masina conventionala, fara recuperare de energie, unde totul vine din carburant, in momentul in care ai franare regenerativa, discutia e alta, deja si acolo nu se mai poate spune ca tot ce consumi vine de la motor, pentru ca situatiile de trafic si relieful in anumite conditii iti pot aduce avantaje si practic recoltezi energie, pastrand carburantul pentru situatiile defavorabile (urcare pante, viteza mare, etc).
Mulțumesc pentru comentariul argumentat și logic, Robert!
Și mulțumesc că ai intrat în niște detalii pe care eu n-am vrut să le menționez în articol pentru că doar ele ar fi lungi cât un articol (poate chiar merită acest subiect un articol separat).
cum indoiti voi fizica aici nici Einstein nu era capabil, saracu. deci eu cobor dealu cu proiectoarea de ceata doar ca sa ma laud ca „recuperez energie” ? WTF? si telefonu ala cat se incarca in 15 minute de coborare? 1%?
dar e bine ca va ganditi la „buffer” de baterie suplimentara. ma faceti sa rad. pai mai bine o incarci la hotel numa pana la 90% si la coboroarea o faci full. fara sa bagi proiectoare de ceata la altii si sa ascunti muzica la maxim cu becu aprins in habitaclu doar asa de aroganta ca ai energie cinetica prea multa 😀
PS adrian, Calin avea dreptate, si da , stie fizica. faptul cu tu alegi sa le dai dreptate lui Robert sau Tudor (chiar la prima impresie nu erau chiar asi in fizica si logica, dupa cum au argumentat) gresesti enorm ca jurnalist.
te rog sa iei ce e bun din critica, mai ales ca tehnic este perfect real si coreect argumentat si sa ignori partea la care te-ai simtit jignit.
Din pacate aceste „detalii” sunt din nou pe langa fizica si rau de tot pe langa ce reprezinta sensul sistemului de alimentare al masinilor electrice.. Si-i trist ca esti de acord si ti se pare si logic.
Inapoi la logica fenomenului: Bateria de 12V exista pentru ca avem consumatori de tensiune joasa: sistem audio, geamuri, becuri… Alimentare lor din tensiunea „inalta” (400V, sau chiar 800V) e o aberatie pentru ca ar trebui sa avem un circuit de alimentare ingrozitor de complicat la fiecare consumator „mic”. Ca sa nu mai vorbim de regulile de siguranta -> n-ai ce sa cauti cu tensiuni inalte in zone periculoase(de ex. in usa..), ca omori omul la avarii. Deci avem un singur DC-DC de putere mare care face treaba pe care o facea alternatorul si bateria de 12V e tamponul in acea zona de tensiuni.
Recuperarea: Ce rol poate sa aiba o baterie de 12V (sa zicem ca are 1kWh=~80Ah) in recuperarea de energie? Pai… 1/50 din cea principala = mai nimic.
Alte ciudatenii din postarea de mai sus ca sa nu folosesc termeni tari sunt legate de „memorie” la aceste baterii. Nu mai sunt de alea… Welcome in 2018!
In schimb bateriile au alta problema -> nu le place incarcate la maxim -> de acolo si necesitatea de a utiliza de fapt doar aprox. 80% din capacitatea lor.
Alta greseala in postare e ca bateriile se schimba la 3ani. Pai, daca pretul bateriilor e de aprox 200$/kWh, atunci insemna ca arunci la gunoi in 3 ani 10000$? Nici vorba de 3 ani, e semnificativ mai mult -> spre 8 ani deocamdata (durata pana la care capacitatea bateriei scade la aprox. 80%). Daca vorbim de generatii vechi, sau de strategia celor care nu vand ci inchiriaza baterii, e altceva, nu are legatura cu „durata de viata”!
Deci, oameni buni, hai sa constientizam ca fizica e fizica, nu se „indoaie”, ca exista o logica pentru care se fac intr-ul fel si nu in altul si ca nu strica nimanui sa inteleaga logica si sa nu ia de bune tot felul de presupuneri „ciudate”.
Uite ce e. Acest articol nu este despre fizică, este despre UTILIZAREA unei mașini electrice vara. Atât. Încearcă să răspundă la niște intrebări pe care le are publicul larg. Nu e un articol tehnic sau științific.
Dacă tot ești fizician și rațional ai fi înțeles că cei 3 ani sunt pentru înlocuirea bateriei de 12 V, lucru pe care l-au înțeles toți, și fix savantul dintre noi nu la simțit din context, iar tu faci orice ca să interpretezi un text fix cum vrei tu doar ca să mai ai ocazia să ne arăți ce știi.
Alte comentarii pe subiect nu vor mai fi aprobate, mulțumesc pentru discuție.
Ce rol poate avea o baterie de 12V in recuperarea de energie? Mai nimic, de aia toti prostii de la toate, subliniez, toate marcile producatoare de automobile, au in acest moment sisteme de recuperare de energie pe motoare conventionale, sistem electric de 12V. Care ce fac? Nici nu stiu de ce va spun, ca voi stiti oricum. Fie alimenteaza direct diversi consumatori (radio, lumini ambientale, etc), fie mentin starea optima de incarcare a bateriei de 12V cand nu sunt consumatori activi, alternatorul fiind decuplat, ca sa nu consume carburant inutil. Rezultat, emisii si consum mai mici. Deci are sens recuperarea de energie la un motor conventional, cu o baterie de 12V, dar la o masina electrica, unde bataia pentru eficienta este pe fiecare surub, cat poate sa fie recuperarea aia, 1/50, vax albina, neimportant. Say what??? Desigur, producatorii respectivi nu au intrat in contact cu fizicienii romani. Pierdem timpul. Cand o sa putem urmari un fir logic, fara sa ne dam destepti si fara povesti nemuritoare, putem discuta despre tehnologii.
:”Multă lume crede că toți consumatorii electrici ai mașinii influențează autonomia. Adică dacă porneși muzica, dacă folosești geamurile electrice sau farurile… scade autonomia. Nimic mai fals!”
Asta este afirmatia ta, iar comentariul lui Calin corect. Inteleg ca nu toti suntem fizicieni, dar oricine a terminat liceul ar trebui sa cunoasca aceste lucruri si nu mi se pare deloc zeflemitor sa atragi cuiva atentia ca a gresit. Faptul ca ai facut o afirmatie gresita intr-un articol in care ar trebui sa se prezinte niste informatii utile iti apartine, iar incercarea ta de a te disculpa facand referire la faruri si plafoniera nu nu schimba fizica. Orice consumator influienteaza negativ autonomia.
Nu e chiar asa! Idea de baza este ca intre doua cicluri de alimentare (cand se încarcă de la rețea ambele baterii, nu-i asa?) consumul auxiliarelor nu depășește capacitatea energetică pe care o poate furniza bateria mica… Asta inseamna ca bateria mica nu isi trage deloc energie din cea de tracțiune. Bineînțeles ca daca lași casetofonul si farurile pornite 7 zile continuu, lucrurile se complica. Autorul articolului nu a gresit mai deloc in afirmațiile pe care le-a făcu. La o funcționare zilnică normala bateria mica are energie suficientă… Daca lucrurile ar sta precum spuneti, de ce ar mai fi nevoie de aceasta baterie pentru auxiliare si nu doar de cea mare care sa alimenteze tot? Sa nu uitam ca o conversie DC-DC fie ea si modernă cu randamente de 95 la suta implica pierderi… Iar randamentul de conversie a energiei electrice in energie chimica si apoi din nou in energie electrică este destul de prăpăstios…
Ai dreptate, dar nu contează, Calin a venit chitit să ne arate că știe fizică și că eu, autorul, sunt prost.
Cred că din comentariul tău și al lui Robert se vede complexitatea sistemului electric în toată frumusețea lui și sper că toată lumea a înțeles că nu rămâi cu mașina în drum dacă mai ai autonomie 1 km și aprinzi plafoniera.
Ba chiar poți să-ți continui călătoria liniștit, cu faruri și muzică, pentru că în definitiv dacă le vei opri autonomia ta nu va fi mai mare. Asta era ideea.
atitudinea asta zeflemitoare și de sus doar dnul Adrian Mitrea are voie sa o aiba. Tocmai din acest motiv am renuntat la a mai urmarii acest site. Ceea ce a enuntat Calin chiar nu mi s-a parut deplasat. Consumul de energie nesemnificativ nu inseamna consum 0.
Păi stai că nu înțeleg. Dacă ai renunțat să intri pe acest site, cum de ai comentat?
si mai grav esti tu zeflemitor, ca autor de articol.
in alta ordine de fizica elementara, prea mult cadeti in capcana castig de energie pe coborare. intradevar cand compari cu un termic, e un avantaj clar. dar daca facem o analiza stric pe consum electric orice coborare vina la pachet cu o urcare egala unde tu consumi mai mult fata de datele de catalog. masina ta va aveaun punct 0 pe altitudine la tine acasa in garaj. oriunde vei cobora tot acolo te vei intoarce, deci per totalul „excursiei” discutia e inutila. avantajul e stric pe termen scurt ca prelungesti o alimentare sa nu ramai in „pana prostului” dar nu la factura finala. chiar din contra din cauza randamentelor sub 100% e mai recomandat sa mergi 100km drept decat sa urci 50km si apoi sa recuperezi 50% prin coborare.
Știi cum e asta?
Ba mă-ta.
Nu, mă-ta.
Ba nu, nu… mă-ta!
Hai să depășim momentul. Citat din articol, deoarece Calin s-a referit doar la ce i-a convenit:
„Toți acești consumatori (muzică, geamuri, faruri, etc.) folosesc energie din bateria de 12 V, ceea ce face ca impactul în autonomie să fie minim sau chiar inexistent.”
Bun. Acum, dată fiind această mențiune care a existat de la început în articol, plus toate comentariile de aici, putem să lămurim o dată și pentru totdeauna „mitul” că o mașină electrică rămâne în mijlocul străzii când are autonomie 1 km și brusc apare un consumator electric neprevăzut? Gen începe să plouă și pornesc ștergătoarele.
Întreb foarte serios: putem să trecem peste și să înțelegem asta?
@Calin: Uite și un citat din articol:
„Toți acești consumatori (muzică, geamuri, faruri, etc.) folosesc energie din bateria de 12 V, ceea ce face ca impactul în autonomie să fie minim sau chiar inexistent.”
Adrian, de ce refuzi sa accepti ca nu face nicio diferenta daca se consuma din 12V sau din 400 ci puterea? Deci flow-ul logic „folosesc energie din bateria de 12V, ceea ce face ca…” e gresit. De fapt ei consuma tot din bateria mare, cea de 12V e doar tampon! (la fel la clasice, dupa ce pornesti motorul se consuma din alternator, nu din baterie, mama ei de intelegere a fenomenelor!). Daca argumentul tau e legat de putere exclusiv, putem discuta daca 200W fac sau nu diferenta daca ajungi la „statie”.
(mi-e clar ca-l moderezi, da’ tot il scriu…).
Hai ca-mi datorezi o bere pt. ca ai mai priceput niste detalii tehnice cu care erai absolut paralel si te faceai de ras! Si nu-s fizician, lucrez in domeniu automotive, recent implicat in chestii complexe lagate de masina electrica… De acolo si senzatia de enervare cand vad aberatii tehnice. Altfel, pe ansamblu e bine ca va agitati cu de-astea… poate ma apuc si eu sa scriu, ca vad ca nu-i mare concurenta…
Problema ta fix asta e. Că lucrezi în industrie. Tu știi.
Oamenii care cumpără mașinile astea nu știu.
De aceea ei au așteptări simple de la mașina lor electrică și de la articolele pe tema asta.
Hai să începem cu lucrurile elementare, să lămurim lumea că nu rămâi în drum dacă pornești muzica, după care putem să intrăm și în detalii.
Berea ți-o primești după ce îmi spui cu cât e mai mică autonomia ta cu muzica pornită vs. muzica oprită, că nu mi-ai răspuns 😉
Stiu un coleg din Germania care dupa ce-a ramas in drum cu electrica, ajunsese sa opreasca tot ce se poate (si zice el si sa se roage…) Si omul e din domeniu, foarte tehnic, dar cand te paste mersul pe jos nu mai stai sa calculezi la Watt…
Nu-i simplu sa „alimentezi” in Germania din diferite motive(unele tin, oarecum paradoxal, de politica furnizorului de electricitate…). Idea-i ca dupa ce imbatraneste masina(bateria) un pic „diagnoza” care zice cata autonomie mai ai, poate sa aiba scapari.
Acum omul – mare fan electrice – nu mai are electrica, ci hibrida…
Dar, de acord cu tine, muzica, geamurile, stergatorul de parbriz sunt consumatori mici, nesemnificativi. Nu acelasi lucru se poate spune despre A.C sau incalzire -> la masini scumpe aici avem consum care poate sa ajunga la 15kW(ca varf de consum, bun la dimensionarea electronicii, altfel e probabil la jumate pe medie). Deci… cred ca daca esti in incurcatura e bine sa tii farurile aprinse, pui si-o muzica (sa-ti dea optimism ca prinzi statia), dar cred ca ajuta mult sa opresti A.C., incalzirea in scaune, chestii de-astea care manca multi amperi din baterie…
Daca lucrezi in automotive, chestii complexe legate de masina electrica, ar trebui sa stii ca bateria de 12V de la Zoe se schimba obligatoriu la 3 ani (si de ce – e foarte interesant)… Si tu si Adi (nu Mitrea), cadeti in capcana compararii strict pe principii fizice a comportamentelor, si omiteti un aspect deosebit al masinii electrice (si mai nou si al celor conventionale cu mildhybrid), si anume faptul ca sistemele sunt gandite sa optimizeze eficienta energetica in momentele in care rularea cu motor termic este defavorizata – si aici apar castigurile de autonomie sau kilometri in plus.
Adi zice mai sus ceva ca vezi doamne, nu se pune aia cu la vale, ca pe urma urci la deal si se anuleaza, nu e chiar asa cu masina electrica vs conventionala, pentru ca masina electrica la coborare „recolteaza” energie suplimentara (nu iti creste benzina in rezervor la coborare la un motor termic, nu?), in timp ce masina cu motor termic doar „nu consuma” la coborare, presupunand ca ambele pe urcare consuma identic, si pe coborare au consum zero, ce rezulta de aici? Ca masina electrica recupereaza energie cinetica si o stocheaza (in bateria de 12V daca cea mare nu mai primeste), si are, si teoretic si practic, autonomie marita pe un parcurs vale/deal identic. Nu discutam valorile, ca e 1% sau ca e 0,1% sau 0,0001% castig, ci faptul ca exista acest castig. Si nu mai se aplica aici principiul imuabil din fizica la care faceti referire, pentru ca ala cu masina electrica poate sa aiba farurile aprinse la coborare si la urcare, fara sa consume din bateria principala (chiar daca fluxurile de energie presupun transferul de curent din bateria mare spre cea de 12V), curentul respectiv transferat e preluat din energia cinetica (deci alta decat cea existenta deja stocata in bateria mare si care nu este consumata pentru auxiliare) SI CARE ALTFEL AR FI FOST RISIPITA!!!.
Daca doua masini coboara versantul, si ai un consumator identic pe ele, alimentat din bateria de 12V, cea termica ia intr-un final energie din alternator, deci oricum o dam consuma din rezervor, nu e nimic de discutat aici, cea electrica pe vale nu consuma nimic din bateria principala (care refuza incarcarea, fiind plina). Ambele masini pot cobori si inertial (la fel si cea cu motor termic dar ca sa tii farurile aprinse motorul merge si consuma), in timp ce masina electrica acumuleaza energie suplimentara (unde e principiul de care vorbesti aici, cum il introduci, daca bateria mare nu primeste energie pe coborare, ca e plina si are zero consum pe propulsie) care se duce in cea de 12V si de acolo in faruri. Nu e asa complicat. Aici nu e vorba de incalcarea unor principii stricte de termodinamica, ci e vorba de anumite optimizari si de diferentele constructive. Sursa de energie la motorul termic e unica (principiul se aplica), recte carburantul din rezervor, sursa de energie la o electrica e duala cu componenta regenerativa (cum pui principiul aici?), bateria mare (o asimilam cu rezervorul de benzina de dragul discutiei) si sistemul de recuperare al energiei cinetice care „recolteaza” energie in situatiile favorabile (asta e cheia discutiei). Fizic vorbind, ai perfecta dreptate la masina termica, dar cum introduci principiul la o masina care recolteaza energie? Daca masina electrica nu recupereaza energie cinetica (in trafic exista numeroase astfel de situatii), atunci ai perfecta dreptate, chiar si avand sistemele auxiliare pe 12V, fizica e fizica, energia atunci vine din bateria mare si principiul este respectat. Dar masina electrica isi reface incarcarea la 12V cu energie „recoltata” (nu mereu, depinde de situatie, de consumul auxiliarelor, de trafic, relief, etc) iar cea termica isi reface incarcarea la 12V cu energie DOAR din rezervor. Si principiul, desi corect si inatacabil altfel, IN ANUMITE SITUATII PARTICULARE DIN TRAFIC nu se mai aplica „ad literam” la masina electrica. Nu incerc sa fiu mai destept decat voi, nu imi bat joc de fizica elementara, subliniez doar diferentele.
Sper ca ai condus Zoe si alte masini electrice, e mai usor de inteles in cazul asta.
Sau poate nu am inteles eu si Adi Mitrea ce vrei sa spui. Poate te referi la faptul ca, tehnic vorbind, strict la modelul Zoe, fluxul de energie presupune ca indiferent daca masina „recolteaza” sau nu energie, bateria de 12V este tinuta la nivelul optim de incarcare prin transfer de energie de la bateria mare (e posibil, dar nu e prea logic) iar bateria mare este reincarcata acceptand suplimente de energie recuperata la franare sau inertial. In acest caz, strict pe bucatica asta, probabil ca ai dreptate, orice consum pe 12V este de fapt suplimentat din bateria mare. Dar, luand in considerare ce am scris mai sus, pe ansamblu iar ai problema introducerii principiului, pentru ca in acest caz bateria mare nu mai e sursa de energie, ci doar un simplu primitor-transmitator (recuperare energie-baterie mare-baterie 12V) – in functie de situatie transfera si primeste energie (se poate inclusiv simultan).
Dar logic si mai simplu tehnic e sa incarci bateria de 12V direct din sistemul de recuperare la franare sau inertial, genul acesta de sistem e prezent si pe modele conventionale de masa (cred ca si Dacia are), mult mai simplu si mai ieftin decat sa convertesti din 400 in 12 (stresand totodata celulele prin transferuri mici si frecvente de energie intre sisteme). Nu am studiat in detaliu cum se face la Zoe treaba asta, dar tind sa cred ca incarcarea bateriei de 12V se face cu bypass-ul bateriei mari (nu exista motiv logic sa fie altfel). Si de aceea Renault a pus o parte din consumatori pe 12V, pentru simplitate si posibilitatea de a degreva bateria mare de o sarcina suplimentara.
Ai ratat ocazia să mergi cu Zoe la Untold. AIA ar fi fost fain de citit, nu povești de oraș! 😛
Păi dacă mergeam, toată experiența rămânea… untold, deci n-aș mai fi scris nimic :))
Masina meteodependenta. 😀 Asa-s toate. Oricum, bateriile n-o sa faca nicio revolutie pentru ca nu au cum, chimia a ajuns la limita. Dar putem sa tot povestim noi si sa ne laudam cu „inovatii”. De fapt sunt baterii simple incarcabile si cu asa ceva nu ai cum sa schimbi parcul auto mondial cu asa ceva. Cu tehnologia actuala o sa ramana niste ciudatenii, oricat incercam sa le bagam pe gat consumatorului. A fost o vreme cand Dieselul era impins pe gatul consumatorului. Acum sunt astea.
Personal, mi-ar placea mai multa consecventa, niste politici de consum facute cu cap, nu dupa toanele de ultim moment, nu dupa cum sufla vantul.
Eu cred că o evoluție există. Pentru că primele mașini electrice aveau baterii de 12 V in portbagaj, multe și grele. Acum sunt integrate inteligent în structura mașinii, au sisteme de managemment performante, iar mașini ca Zoe, Leaf, i3 si Model S se vând deja cu zecile de mii pe an.
Despre baterii… cauta pe net Solid State Battery. Acesta va fi următorul mare pas, doar că va fi tehnologie scumpă, pentru mașini premium, astea mici gen Zoe tot pe Litiu-Ion vor rămâne.
Foarte bun articolul. Eu sunt posesor de Zoe si il am de aproape un an. Consumul este asa cum zici tu (iarna mai mare decat vara), dar aceasta vara nici nu a fost cu temperaturi foarte mari. Eu estimez ca in cel mai rau caz (cu calduri extreme) autonomia nu scade sub 200 de km).
Comentarii referitor la Zoe:
– din aplicatie poti porni climatizarea chiar daca bateria este sub 45%.
– daca bagi masina la incarcarcat la 20% ajunge la 80% in 70-80 de minute. Dupa 80% ii scade viteza (la fel ca la orice baterie li-ion).
Comentariu valabil pentru toate masinile electrice: bateriile facute de Samsung si LG au fost testate si ei spun ca ajung la sfarsitul vietii (adica la 80% din capacitatea initiala) dupa 3500 – 5000 de cicluri de incarcare. Daca ne gandim ca o masina electrica face un ciclu de incarcare la 150 – 200 de km si punem 2000 de cicluri (suntem mai pesimisti decat producatorii bateriilor) – atunci vom parcurge 300.000 – 400.000 de km inainte sa trebuiasca sa schimbam bateria de tractiune. La atatia km parcursi economia de combustibil si de la revizii/piese inlocuite va depasi valoarea unei baterii noi. In plus… vei avea o baterie cu capacitate de aproximativ 32 kwh pentru a o folosi la panouri electrice acasa. 🙂